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北京時間7月1日，仍未等來屬于拜騰汽車復(fù)產(chǎn)、復(fù)工的消息。
作為曾經(jīng)公司創(chuàng)始人兼CEO的戴雷，早已前往恒大汽車任職，最終留下的只剩南京工廠的一地雞毛。只不過，即便表面看似破敗不堪，但拜騰仍維持著一絲生的希望。
相比之下，賽麟、博郡這些逐漸被人淡忘的品牌，倒在了無盡的深淵之中，王曉麟、黃希鳴更多背負(fù)的，也是爭議與罵名。
好在，當(dāng)電動化轉(zhuǎn)型的浪潮奔涌襲來，整個新能源市場開啟“大洗牌”的特殊時刻，依然能夠看到類似蔚來、小鵬、理想，甚至特斯拉、比亞迪這樣的強(qiáng)者，迅速脫穎而出。伴隨時間的推移，它們自身所具有的品牌聲量、產(chǎn)品力長板，還在繼續(xù)攀升。
與此同時，類似華為、小米甚至蘋果般的“跨界者”，也在傾其所有試圖實現(xiàn)造車夢。所有人面對終端需求日趨龐大的未來，看似紛紛做好了戰(zhàn)斗的準(zhǔn)備。
至于何時才是真正的決戰(zhàn)時刻？結(jié)合目前的種種跡象來看，答案指向了即將到來的“2025年”。
野心勃勃的它們
不久前，據(jù)乘聯(lián)會發(fā)布的消息顯示，由于今年1-5月新能源車市場批發(fā)量達(dá)到86萬輛，同比增長2.5倍。隨市場需求的良好走勢，乘聯(lián)會將2021年的預(yù)測銷量，由年初的200萬輛上調(diào)至240萬輛。
利好傳來，無疑為所有身處這片“藍(lán)?！敝械能嚻蠖甲⑷肓艘会槒?qiáng)心劑。由此不禁暢想，如果能夠保持每年如此之高的同比增長幅度，那么到2025年這一特殊節(jié)點，中國新能源市場最少將具有單年800萬輛左右的規(guī)模。
顯然，“蛋糕”正在變得愈發(fā)誘人，已經(jīng)成為共識。也正是基于這樣的背景，野心勃勃的頭部車企們，還在不斷對外放出自家目標(biāo)。
例如今年2月，面向全體員工，理想汽車創(chuàng)始人李想就曾表示：“2021年-2025年是理想汽車從1-10的階段，即高速發(fā)展的階段。標(biāo)志性的挑戰(zhàn)是我們要成為中國智能電動車品牌銷量的頭部企業(yè)，拿到全球市場頭部企業(yè)競爭的門票。預(yù)計中國2025年將會銷售超過800萬輛智能電動車，獲取20%以上的市場份額是成為中國頭部企業(yè)的必要條件?！?/p>
為了成為頭部車企，拿到最終決賽的入場券，內(nèi)部信的最后，李想也給出了現(xiàn)階段對于理想汽車最為重要的戰(zhàn)略目標(biāo)，到2025年擁有20%的市場份額，成為中國第一的智能電動車企業(yè)。簡單換算，不出意外那便是160萬輛新車銷量。
或許，部分人在看到如此激進(jìn)的預(yù)期后，會感到深深的質(zhì)疑。不過對于當(dāng)下身處頭部梯隊的中國新勢力造車而言，自信甚至自負(fù)，總歸要比自卑要好。
反觀即將赴港交所正式“敲鐘”的小鵬汽車，其創(chuàng)始人何小鵬也曾在公開場合表示：“2025年，我相信在中國一線城市，智能汽車+電動汽車占比會是新車占比60%，智能汽車占到60%里面的50%以上。”
而他能夠做出如此強(qiáng)勢預(yù)測底氣來源，還是自去年第四季度開始，電動汽車在一線城市的新車占比已經(jīng)達(dá)到10%，今年一季度更是達(dá)到20%。而在這些新車之中，智能電動車的占比也在穩(wěn)固攀升。
潛在消費者在實際購車過程中，也越來越把“智能化水平”作為衡量一款產(chǎn)品好壞，最為關(guān)鍵的衡量條件。面對這樣的局面，自品牌建立之初就將科技樹押寶于此的小鵬，非常愿意看到。
蔚來則是新勢力三強(qiáng)中，相對“溫和”的存在，李斌也只是在其十萬輛新車下線儀式的專訪中，對于自家之后的銷量規(guī)模做出預(yù)期，“接下來，如果我們要在中國和BBA三分天下，豪華車市場大約有400萬輛的規(guī)模，那占據(jù)25%，蔚來自己的品牌就將實現(xiàn)單一市場過100萬輛。”
更多出于自家產(chǎn)品中高端定位的考慮，蔚來將最為直接的競爭對手，框定在了奔馳、寶馬、奧迪三家德系傳統(tǒng)豪強(qiáng)身上。就現(xiàn)狀而言，身處純電動市場，其的確取得了一定的先發(fā)優(yōu)勢與認(rèn)可度，并且正在把差距越拉越大。
至于比亞迪與特斯拉，更加無需多言。前者作為自主老牌勁旅，回顧其一路走來的發(fā)展歷程，雖然充滿著爭議與非議，但是隨著刀片電池、DM-i混動技術(shù)的加持，以及比亞迪漢的成功推新，看似正重新回歸到一條正確的發(fā)展路徑上來，2025年左右其銷量預(yù)計也將實現(xiàn)新的蛻變。
而后者，作為目前全球新能源市場的絕對霸主，僅在2021年就將全力沖擊100萬輛產(chǎn)銷的最終目標(biāo)。四年后，這家美國車企將會達(dá)到怎樣的高度，或許在馬斯克本人心中，目前也沒有一個較為確切的答案。但可以肯定的是，特斯拉已然擁有一個足夠“恐怖”的下限。
一切都在變得直接
老實說，最近在看到傳統(tǒng)燃油車市場，部分日系車企所推出的產(chǎn)品，在參數(shù)配置不如同級別競品的時刻，依然能夠依靠品牌自身所具有的光環(huán)，以及過往歷史積攢下的口碑，繼續(xù)加價售賣的時候，便已感到深深的不適。
奈何，經(jīng)過長達(dá)幾十年的發(fā)展，市場規(guī)則亦是如此，誰都再也無法做出逆轉(zhuǎn)與改變，所以只能被迫接受。每個細(xì)分市場區(qū)間內(nèi)，都會存在一款或多款看似“極不合理”的車型出現(xiàn)，誰都無法解釋為何它能獲得這般亮眼的銷量。
形成強(qiáng)烈對比的是，身處新能源市場，由于沒有過往作為沉重的包袱，各家之間的爭斗，正在變得愈發(fā)簡單而直接。而那些企圖利用長期以來積攢的下的品牌效應(yīng)，繼續(xù)要挾潛在消費者的傳統(tǒng)品牌，看似正在被反向教育。
具體來看，目前銷量激增、表現(xiàn)最好的幾款新能源車型，無論特斯拉Model 3、Model Y，蔚來ES8、ES6、EC6，小鵬G3、P7，理想ONE、比亞迪漢，甚至零跑T03、哪吒V，任意一者的成功突圍、獲得終端消費者認(rèn)可，都建立在其產(chǎn)品力、性價比甚至自身調(diào)性，位于所處細(xì)分區(qū)間有著十分突出的不可替代性。
換言之，這更像是一場硬碰硬地較量。而類似于大眾ID.4、奧迪e-tron、奔馳EQC以及情況稍好的寶馬iX3，這些傳統(tǒng)汽車巨頭所孕育的轉(zhuǎn)型之作，并沒有在與上述車型的競爭中，嘗到任何的甜頭。至于最為本質(zhì)原因，還是在多維度均存在著實打?qū)嵉牟罹唷?/p>
而在與部分對于新能源車型已經(jīng)產(chǎn)生好感的用戶交談后得知，除了保證最為基礎(chǔ)的續(xù)航能力，自動駕駛輔助系統(tǒng)的成熟度、智能座艙的便利性甚至品牌自身是否具有較為便利的補(bǔ)能體系，都成為了新的評判標(biāo)準(zhǔn)。
就像何小鵬在某次論壇中所說：“到2023年會形成第一個對智能汽車的拐點，來自于自動輔助駕駛。屆時，會讓所有人覺得如果買車不買自動輔助駕駛高等級的車等于沒有駕駛，這時候會產(chǎn)生躍變?！?/p>
的確，如果2023年我們將會迎來首個行業(yè)拐點，那么兩年之后的2025，用戶對于智能電動車的認(rèn)知必然變得更加完善。諸多后來者，想要從具有先發(fā)優(yōu)勢的品牌手中，搶奪其具有的市場份額，難度將會不斷攀升。
況且，相信本段開始提及的那些車企，隨著產(chǎn)品矩陣的日趨完善，保證其能夠生存的“護(hù)城河”，還會被加固得更加牢靠。
此刻，蔚來全力擴(kuò)張換電站，試圖達(dá)到年終500座的目標(biāo)，被傳自動駕駛部門將會有重量級大佬加盟；特斯拉面向中國市場試圖推出更為符合消費者習(xí)慣的特供車型；小鵬加大研發(fā)團(tuán)隊的投入，成為新勢力之最；理想建設(shè)全新工廠，試圖切換純電賽道。種種舉措背后無不在說明，即便已經(jīng)暫時領(lǐng)先，但它們?nèi)蕴幤疵癖茧A段。
畢竟，面對這場愈發(fā)臨近的“決戰(zhàn)”，誰都無法保證一定能夠勝出，做到全身而退?！拔磥恚髁鞲叨穗妱榆嚻髽I(yè)會縮減到5-6家之內(nèi)，蘋果和特斯拉肯定會占據(jù)兩席。如果蔚來活下去的話，也會在主流高端品牌中占據(jù)一席?！?/p>
這樣一段分量十足的觀點，來自于蔚來李斌。言外之意，后續(xù)所有人位于終端的競爭，很快將會進(jìn)入到白熱化階段，而特斯拉、蘋果兩艘“巨輪”看似無法撼動，所以面臨僅剩的“船票”，究竟是奮力一搏，還是隨波逐流？選擇權(quán)往往掌握在自己手中。
至于劇情最終的走向，或許將會在2025年決戰(zhàn)時刻，慢慢揭曉……
來源：蓋世汽車
