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刨去吹牛成分，現(xiàn)在量產(chǎn)乘用車的自動駕駛到哪一步了？
普遍L2，個別L2+。
但是，自主新勢力威馬突然亮出一款具有L4功能無人駕駛能力的量產(chǎn)車W6。
而且威馬說，這個L4不是翹首以盼的“期貨”，而是現(xiàn)在下單馬上交付的“現(xiàn)貨”。
在大部分車型連L3級別自動駕駛都沒實用化的今天，直接談L4，是不是步子邁得有點大？
吹牛還是“真貨”，不妨來看看~
L4「現(xiàn)貨」，到底能做什么？
威馬W6，官方先期交付的版本已經(jīng)具有部分特定場景下的L4功能無人駕駛。
這個“特定場景”在交付的第一批車上指的是高級AVP，即自主泊車、召喚。
而且不是你把車開到車位旁邊，再由系統(tǒng)接管完成泊車，威馬W6上的AVP，能直接在復雜的地庫、停車場環(huán)境中實現(xiàn)完全無人駕駛：
如果你是車主，購物完回家，在小區(qū)地庫門口就可以直接拎包上樓，汽車會自己開進地庫，繞路找車位：
然后自己停進去：
當然，沒有5G加持不是好智能車，無人駕駛發(fā)生的情況，汽車還會在手機App端同步進展。
同理，當用戶需要用車時，也只需在手機App上“召喚”，車輛自動來接駕：
馬斯克承諾的“完全自動駕駛”尚不可期，但中國用戶已經(jīng)能夠實現(xiàn)停車自由了。
停車場內(nèi)的L4無人駕駛功能，威馬W6為什么能實現(xiàn)？背后有哪些技術支撐？
先從無人駕駛底層的感知硬件盤一下。
威馬W6全車有5個77GHz毫米波雷達、2個前視攝像頭、4個環(huán)視攝像頭、12個超聲波雷達。
而車輛底層的算力硬件，是高通SA8155芯片，任務是車輛自身的執(zhí)行、策略選擇等等。
威馬W6的一大特點，也是高級AVP功能的另外一個核心，是與百度Apollo云端平臺聯(lián)通，如果停車場是已經(jīng)接入Apollo生態(tài)的合作伙伴，那么就能獲取車位、路線等信息。
那沒有相關信息怎么辦？
Apollo平臺當然不止車聯(lián)網(wǎng)，它能給每臺威馬W6提供100 TOPS的云端算力支持，結合車輛自身傳感器完成泊車動作。
算力上云有什么好處？
首先是算力更強，后期隨時可擴展升級；二是單車不再需要過于昂貴、復雜的計算單元，產(chǎn)能上避開“缺芯”陷阱。
對于用戶來說，當然是購車更便宜。
除了末端泊車場景外，威馬W6在道路上的智能駕駛有哪些干貨？
車上搭載的智能駕駛系統(tǒng)Living Pilot 3.0，專門根據(jù)中國道路場景優(yōu)化過，總共包括20項功能，日常常用的車道保持、變道、巡航、碰撞預警等等都沒有遺漏。
目前交付的L4功能，覆蓋泊車場景，隨著日后OTA，W6會支持更多場景下的無人駕駛。
除了已量產(chǎn)的無人駕駛，還有什么？
車圈最近有一個概念炒得火熱，大小車廠、供應商都在談。
這就是SOA，Service Oriented Architecture，即車輛面向服務的軟件架構。
意思就是“軟件定義汽車”的基礎設施，提供模塊化組件，統(tǒng)一標準，每個模塊都可以實現(xiàn)獨立功能，而不同模塊之間的結合則可以提供不同的服務，效率高成本低。
在用戶層面就是開放的汽車軟件、場景框架，車怎么用、功能怎么搭配，用戶有完全主動權。
比如定義一個“休閑”模式，其中的駕駛風格、音樂選擇、座椅角度、車窗開合程度、空調(diào)、娛樂軟件等等，一切能行車體驗，都能在手機上像拼積木一樣拖在這個“休閑”模式下。
上車以后，車內(nèi)攝像頭能識別不同駕駛者，馬上匹配保存好的模式，或者用戶直接通過語音調(diào)用。
不用學編程，用中文就能編寫一套自己的智能座艙軟件。
威馬W6是第一個把SOA技術裝上量產(chǎn)車的，而且是軟硬件解耦，硬件基礎上有一個專門軟件架構來協(xié)同各個域控制器。
用戶場景編程時，指令放在SOA層面的軟件、OTA層面的軟件。
這也是威馬W6降低使用門檻，用手機app、語音就能實現(xiàn)操作的核心原因。
L4，憑什么是威馬先交卷？
眾所周知，國內(nèi)自動駕駛車企，堅持全棧自研的只有小鵬和特斯拉。
“自研”總給人科技、創(chuàng)新的第一印象。
但為什么在L4賽道，最先交卷的是威馬？
這其實是智能汽車革命的另一條路線：全產(chǎn)業(yè)鏈深度合作。
威馬創(chuàng)始人、董事長、CEO沈暉說，做智能汽車，不是必須得全棧自研，更沒有必要去搞全產(chǎn)業(yè)鏈自研。
如何理解？
對于國內(nèi)自主品牌來說，汽車智能化，尤其是核心的自動駕駛能力，是搶占市場先機的關鍵。
從技術和成本角度來看，開發(fā)支持智能駕駛、包含E/E架構的車型平臺，投入成本約在100-200億左右。
核心自動駕駛技術研發(fā)投入在數(shù)百億級別以上，企業(yè)需要累計銷售100-200W臺才能達成成本攤銷。
參考特斯拉、小鵬、Waymo等等先例，業(yè)內(nèi)自主研發(fā)自動駕駛軟件的企業(yè)，通常至少需要6年以上的時間。
而測試牌照、地圖、V2X路測資源、智能云等方面，都會影響自動駕駛技術的水平和落地時間。
留給新老造車勢力的時間，其實不多了，今年更甚….
尋找一個技術成熟、生態(tài)完善、平臺開放的智能駕駛技術提供商，其實是早出成果的一種現(xiàn)實路線。
所以，沈暉和盤托出威馬的策略，那就是自動駕駛的執(zhí)行、策略自己做，而核心感知算法，直接與已經(jīng)深耕自動駕駛多年的百度Apollo合作。
Apollo平臺提供了算法、算力、地圖、合作伙伴……相當于威馬直接拿到了快速解鎖的“自動駕駛”裝備箱。
對于購車用戶來說，直觀的感受就是更低成本體驗更高層級的智能。
比如，已經(jīng)部分實現(xiàn)L4功能的威馬W6，售價控制在16.98-25.98萬之間。
威馬率先交上L4答卷，另一邊，號稱業(yè)內(nèi)最強的特斯拉FSD也在Beta測試中…
自研和合作，智能汽車革命的兩條路線，競爭剛剛開始。
也許在未來的L5級無人駕駛，兩個陣營會殊途同歸。
但是在L4的賽道上，威馬的全產(chǎn)業(yè)鏈合作，已經(jīng)領先了一步。
