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華為造車，風聲再起
隨著 2019 年末新寶駿 RC-6 正式發(fā)布首款搭載 HUAWEI HiCar 智慧互聯(lián)量產(chǎn)車，華為重啟“造車”計劃的聲音就不斷。結合其近期的招聘計劃，汽車安全、材料、結構、工藝仿真、電控等工程師崗位的出現(xiàn)，進一步讓人產(chǎn)生“華為要造車”的判斷。然而，一家專業(yè)做通信的企業(yè)跨界玩起壁壘極高的汽車，不免會給人一種胃口太大的感官。
不是說不造車嗎？
任正非 | 圖源：dwnews
2019 年 1 月，任正非在位于深圳的華為總部接受采訪時就表示：" 華為絕不造車，永遠不造車"。2019 年 4 月上海車展上，華為輪值董事長徐直軍也表示華為山頭沒變，不會成為汽車 OEM（Original Equipment Manufacture，原始設備制造商），但這并不表示華為將放棄汽車電子這塊大蛋糕。
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據(jù)全球管理咨詢機構麥肯錫分析，至 2040 年，55%的乘客里程將用于電動汽車、自動駕駛汽車和共享汽車；到 2025 年，20%新售車輛將是電動汽車；此外，中國主要高速公路已建設 266000 個充電站，比歐洲和美國加起來多 43%；同時，2018 年上半年，全球 78.3 萬輛電動汽車中，51%的買家是中國買家，中國已經(jīng)是世界領先的電動汽車市場；隨著汽車行業(yè)轉向電動汽車和自動駕駛汽車，中國很可能仍將占據(jù)主導地位。
試問：這么大的一塊蛋糕，華為會不心動嗎？
當然心動，尤其是進入汽車產(chǎn)業(yè)和 ICT（信息、通信技術）產(chǎn)業(yè)互相融合的階段，而 ICT 又是華為的地盤，何樂而不為？
至于為何華為一直高調地聲明自己不造車（OEM）？
我想首先還是技術壁壘導致的。華為輪值董事長徐直軍就曾在 2019 世界智能網(wǎng)聯(lián)汽車大會演講中表示：“傳統(tǒng)機械部分不是華為的優(yōu)勢，你讓我做底盤，我做不出來。你讓我做發(fā)動機，我也做不出來。我們很清楚，華為就是做 ICT 技術，適應智能網(wǎng)聯(lián)汽車的需求，匹配一下，能做什么，才做什么?！贝朔挊闼氐赜∽C了這一觀點，也表明了華為地去向。
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華為輪值董事長徐直軍 | 圖源：華為官網(wǎng)
其次是汽車行業(yè)實在不是什么高利潤領域。據(jù)統(tǒng)計，汽車制造的綜合毛利率大都在 10%左右，好的在 20%。即使競爭到了汽車行業(yè)第一集團軍，利潤率也基本都在個位數(shù)。舉一個例子你就明白了，像特斯拉這個價位的品牌，年銷量超過了 40 萬輛，到今天也沒能實現(xiàn)真正意義上的盈利。
最后，汽車行業(yè)投資體量大是公認的事實，一旦處理不好，就會拖垮母公司，這樣的例子在汽車寒冬的今天，比比皆是。
回歸“大蛋糕”這個話題，華為最近可謂是動作頻頻。
其實，早在 2014 年，華為就已正式入局車聯(lián)網(wǎng)。
2018 年 10 月，華為清晰了自己的戰(zhàn)略選擇：華為不造車，聚焦于自己占據(jù)優(yōu)勢的 ICT 技術，確定自己的定位是成為面向智能網(wǎng)聯(lián)汽車的增量部件供應商。
2019 年 5 月 29 日，任正非更是簽發(fā)了組織變動文件，同意華為成立智能汽車解決方案 BU，隸屬于 ICT 管理委員會管理。同時，該文件指出：華為不造車，聚焦 ICT 技術，成為面向汽車的增量 ICT 部件供應商，幫助企業(yè)造好車。也就是說華為的目標是通過 ICT 技術進軍汽車電子領域，定位世界級 Tier1 供應商，為合作伙伴提供車聯(lián)網(wǎng)相關解決方案。
2019 年 8 月，華為對外發(fā)布了《HUAWEI HiCar 生態(tài)白皮書》，正式推出人 - 車 - 家全場景智慧互聯(lián)解決方案。2019 年 12 月，華為 HiCar 上車，新寶駿 RC-6 成第一個試水者。
什么是 Tier1，難道還有 Tier2、Tier3…？
Tier1 即 Tier One，指的是一級供應商，給設備廠商供貨，也就是說產(chǎn)品直接供應整車廠的汽車零部件供應商，比如傳統(tǒng)的博世、德爾福、采埃孚等。
由于汽車的供應鏈比較長，因此確實會有 Tier2、Tier3…，即一級、二級、三級供應商?？梢赃@么理解，一級供應商他可能也要從別處采購原料或者半成品，加工或組裝后賣給你，那供應他原料的就是你的二級供應商，依次類推還有三級四級供應商。
為什么選擇新寶駿？
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圖源：寶駿官網(wǎng)
新寶駿是全球第一款搭載 HUAWEI HiCar 智慧互聯(lián)量產(chǎn)汽車，這也是新寶駿品牌自 2019 年 4 月成立以來第一次跨界融合生態(tài)合作。
是什么緣分讓他們相遇？ 我想肯定是各自的時機到了，一個在找 HiCar 落地商，一個在找尋 ICT 廠商，助力其打贏車聯(lián)網(wǎng)大趨勢下的第一仗，于是一拍即合。
與其說是華為選擇了新寶駿，不如說是一場雙選會。
前面也說了，華為作為 Tier1 的新興勢力，就必須要找到合適的 OEM 進行落地話試驗，否則就是閉門造車。而新寶駿 RC-6 作為新一代國產(chǎn) B 級車，在搭載 HiCar 之前，就主打智能網(wǎng)聯(lián)，已擁有智能駕控的網(wǎng)聯(lián)功能、AI 智能語音交互車機系統(tǒng)，可實現(xiàn)車內語音控制各種功能，同時還搭載了 L2 增強版的自動駕駛輔助系統(tǒng)。這種車聯(lián)網(wǎng)趨勢的認同，與經(jīng)驗的堆積都是華為選擇新寶駿 RC-6 的原因所在。
反過來講，為什么新寶駿要選擇華為，我想顯而易見，放眼中國，現(xiàn)在還有哪家 ICT 企業(yè)能與華為匹敵。據(jù)說華為是在 2019 年 11 月與新寶駿所屬的上汽通用五菱簽署的戰(zhàn)略合作協(xié)議，從提出到實現(xiàn)不到半年，這也是消費電子的一個生命周期，而對于傳統(tǒng)汽車行業(yè)來說，可能一個生命周期需要 2 年以上，我想這也是讓新寶駿更加堅定跨界合作的原因吧。
作為智能網(wǎng)聯(lián)電動汽車增量部件提供商，華為能提供些什么？
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圖源：華為官網(wǎng)
據(jù)悉，HUAWEI HiCar 是專為下一代車機互聯(lián)而打造的，華為將其定義為車機互聯(lián) 2.0，除了 1.0 時代的手機與車機互聯(lián)外，還將手機的應用和服務延展到了汽車，讓汽車和手機、其他 IOT 設備之間實現(xiàn)了互聯(lián)，也就是華為所宣傳的人 - 車 - 家全場景分布式平臺。
是不是聽著有些玄乎？那接下來我們就一樣一樣落實到功能處，這樣就不會那么抽象了。
新寶駿 RC-6 在加載了 HiCar 之后將擁有以下不同：
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圖源：華為官網(wǎng)
1.極簡連接：用戶可以選擇有線或無線兩種方式連接。有線的方式就是用 USB 直接將手機連接至車子即可；無線的方式更簡單，只需按下點火鍵即可相連，并且無需二次配置，擁有記憶功能，此后無需用戶主動操作，上車即完成自動連接。
2.日程卡片一鍵導航：自動識別用戶日程信息 , 以卡片形式智能提醒 , 用戶一鍵就能導航至目的地。
3.智能家居控制：通過家居卡片一鍵控制遠程家居設備，比如開關燈、煮飯、開關空調、放音樂等等。
4.疲勞檢測：利用車內攝像頭的圖像數(shù)據(jù)、華為手機的強大 AI 算力和手表 / 手環(huán)的心率傳感器數(shù)據(jù)來檢測判斷駕駛員的異常駕駛行為，并通過語音等方式提醒，來保障駕駛安全性。
5. 視頻通話：利用車的屏幕 / 麥克風 / 音響，結合手機的 5G 通信能力 , 實現(xiàn)視頻通話極致體驗，達到所謂的 5G 車路協(xié)同。
6. 語音交互：綜合手機和車機各自的優(yōu)勢，在語音喚醒、語音識別等能力上取長補短，達到單設備做不到的更好的效果，簡單來說就是識別效率更高。
7. 手勢識別：利用車的攝像頭加上手機的 AI 算力，實現(xiàn)手勢控制音樂播放 / 暫停，劉謙變魔術的手勢知道吧？就差不多那樣子。
8. Android 應用生態(tài)共享：將豐富的 Android 應用生態(tài)共享給汽車，構建用戶體驗在車內和車外場景的無縫流轉和銜接。簡單地說就是手機上的 app 界面不變，同樣可以在車機上用啦，比如喜馬拉雅，比如酷狗，比如高德地圖，當然這需要 app 廠商的鼎力支持，這也是生態(tài)建設的一部分。
作為汽車 OEM，新寶駿又能給 HiCar 帶來些什么？
所謂的“1+1>2”，前提是這個 1 要真真實實的存在，而新寶駿就是那個落地點 1。
其次，既然提到了融合，那就脫離不了硬件互助，那新寶駿的中控大屏（雙 12.3 英寸的連體屏幕）、收音效果更加的麥、品質較好的音箱，這些車機設施對比手機來說都算是優(yōu)勢，如此的“相互利用”也算是聯(lián)合創(chuàng)新的一大步吧。
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圖源：華為官網(wǎng)
再者，大家應該都知道隔行如隔山，在這次產(chǎn)業(yè)融合落地的時候，絕對有來自上汽通用五菱的不屑努力。
最后，五菱神車的口碑在那，我想車子的耐用性和價格也應該是新寶駿的一大籌碼吧。
對于造車，前有蘋果、谷歌、百度之輩，后有高通，華為底氣在哪里？
確實，蘋果已經(jīng)關起門來搞“自動駕駛”很多年了，稱為“泰坦造車”項目。他們?yōu)橹度肓司蘖康娜肆ξ锪?，為此從世界各大汽車巨頭的手下瘋狂挖人，一時間受到了眾多車企的聯(lián)合聲討。可還是遭遇到了“難以解決的復雜的汽車供應鏈問題”，這艘“泰坦”沉了。2018 年 3 月，蘋果公司宣布放棄造車計劃，轉而開發(fā)無人駕駛汽車軟件，裁員信息不斷。
同樣的，谷歌在“自動駕駛”領域的投入也較早，他們的“自動駕駛”部門甚至獨立了出來，發(fā)展成為一個子公司。谷歌在這一未來大勢上具有極大的雄心，可惜也一直沒有大的突破。
因此華為在某種程度上算是站在了巨人的肩膀上，直接跳過造整車的雷暴，選擇了智能網(wǎng)聯(lián)領域。
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Apple CarPlay | 圖源：Apple 官網(wǎng)
不過這些年，蘋果、谷歌、百度不是沒有成績，分別推出了CarPlay、Android Auto、CarLife，但這些產(chǎn)品都是基于 4G 時代推出的，在不夠 AI 的同時在中國的應用生態(tài)共享做的真的沒有那么好，也不支持全場景分布式體驗，在這方面華為還是先走了一步的。
此外，近日高通也宣稱自己在“自動駕駛”領域取得了重大突破，他們已經(jīng)研發(fā)出一個用于自動駕駛汽車的計算系統(tǒng)，旨在處理從車道控制到全自動駕駛的一切功能，目標是在 2023 年上路。
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圖源：華為官網(wǎng)
華為壓力不小，那怎么辦呢？華為輪值董事長徐直軍在 2019 上海車展上特別強調，華為不準備彎道超車，因為彎道超不了車，只會可能翻車，變道超車倒是個機會。換句話說，華為應該是要選擇另辟蹊徑——通過打造全場景分布式平臺來建立起車聯(lián)網(wǎng)生態(tài)系統(tǒng)。
就目前情況而言，HiCar 的體驗是真的比 CarPlay、Android Auto、CarLife 云云強上很多。
寫在最后
有人在擔心華為能否復制通信行業(yè)的成功？
有人說，寧德時代掌握了動力電池——新能源汽車最具價值地部分，華為這是來喝湯的嗎？?
也有人問，后來者怎么和蘋果、谷歌、高通相比？
我想說，看準時機，然后——做，就可以了。我相信新寶駿是第一個，但絕不會是唯一一個，華為對車聯(lián)網(wǎng)的雄心不止于此（據(jù)說會每個月推出一款合作車型），10 個、100 個、1000 個，不懈的努力和數(shù)量的堆積會是成功的砝碼，質變總有一天會來，希望華為用實際行動來堵住悠悠眾口，這就夠了！
不過華為方面也表示，目前來說最大的挑戰(zhàn)和困難還是法律、法規(guī)、政策和標準的不完善，這個需要大家的共同努力才能完成。
網(wǎng)友提問：?
問：我的老手機可以支持 HiCar 嗎？畢竟也好幾千買的，為了這個體驗丟掉好可惜。
答：華為在新寶駿 RC-6 發(fā)布會上表示，Mate10 這樣的手機已經(jīng)搭載了 AI 芯片，其算力已可支撐 HiCar 的應用。
問：前幾年的車能不能支持是關鍵。我的車支持 Carplay 和百度 Carlife。今后能不能用華為 HiCar 呢？
答：直接用肯定是不行的，需要輕量的硬件改造和軟件升級。
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