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最近寶馬的事情比較多，主要集中的有幾個問題：
1）BMW 的董事長更迭以后，之前的很多戰(zhàn)略要調(diào)整，特別是面對歐洲碳排放的加速進程，之前的規(guī)劃可能不能符合要求
2）BMW 和 Daimler，在合作中小型車輛的電動汽車平臺（按照下圖的是 B 和 C 兩個平臺）方面，在進行合作談判，合作的目的是為了節(jié)約錢，兩家的戰(zhàn)略其實沒有覆蓋所有的車型，所以一旦談好了，可以通過擴大合作在未來給兩家分別節(jié)省 70 億歐元。
3）BMW 和長城的合作，由于戰(zhàn)線太多，確實要想一想，之前基于 LU（FAAR WE）平臺上的車輛是否能符合要求。
我找了很多的資料來理一理這個事情，目前 BMW 開發(fā)的平臺，LifeDrive 由于碳釬維過高的成本基本在 2023 年將被放棄，而目前是全面轉(zhuǎn)向 FAAR WE（FWD architecture）和 CLAR WE（Cluster-Architektur）兩個平臺。在電池的細分上，也分為 SUV 和轎車兩種不同的配置。
實際上，如果我們把車型規(guī)劃來看，能有競爭力的車型，是一臺一臺做出來的。在轎車里面，Mini BEV 其實類似于一個過渡產(chǎn)品，在架構(gòu)上屬于 FAAR WE 的車型，在常規(guī)的小型轎車里面，BMW 除了 I3 不會有什么拿的出來能打的產(chǎn)品。原先以為 Mini BEV 是 FAAR WE 的第一臺平臺化的車型，但是這里明顯看到了電池系統(tǒng)的不可復用性，一個是電量也不太夠
備注：BMW 要做的 I2，和奔馳的 EQC 兩者調(diào)整和融合，由于這個譜系的目標價格是 3 萬歐元，里程為 200 英里（300+公里）WLTP 工況
稍大的轎車，就是需要看 I4，這款是 BMW 大型 BEV 的開頭款，實際上我們看到了原有的 BMW 規(guī)劃，是把一些暢銷車型 PHEV 化，全面去推動 48V，BEV 的車型數(shù)量和推廣的數(shù)量是相對有限的。
在 SUV 里面，iX3 也算是一款嘗試的產(chǎn)品，BMW 在 2019 年基本什幺把大部分的車型 PHEV 化，然后 iNEXT 上推動 CLAR WE 的架構(gòu)。所以按照這個點來看，F(xiàn)AAR WE 的架構(gòu)上的 BEV 可能都是相對晚的，沒有主打 i 系列探路的。BMW 是圍繞自身的 CLAR WE 來布局的，車型一個是比較集中，一個是全吸普及化比較慢，不想和大眾一樣一下打出很多的牌來。
我們回頭來看這個電量配置：
60kWh 等于是 CLAR WE 最低電量的配置，也可能被 FLARWE 的車型使用，主導車型是 i4，這個應該是比較早出來的
90kWh 是用在 iNEXT 上用的，后續(xù)再 5 系上使用，時間跨度在 2021 年 -2024 年
120kWh 是在 7 系的 BEV 上用的，時間點估計要在 2025 年
對比這幾個電池系統(tǒng)，雖然還沒有真正出來，但是由于這些布置是考慮整車演進，同時滿足 48V、PHEV 和 BEV 的，也就是電池系統(tǒng)的尺寸是有相當?shù)南拗频?。BMW 能做的，就是定義不同的電芯要求，并且在轎車上進一步壓縮電芯的高度，以降低整體電池系統(tǒng)的高度，在這類型里面，地板的中央通道還是保留的，所以能看到 BMW 會把相關(guān)的電子和電氣部件的位置在這塊區(qū)域使用
所以從 2017 年開始，BMW 的開發(fā)策略，還是盡量在 LifeDrive 上多賣一些純電，后續(xù) BEV 支持力度雖然不小，但是是需要兼顧傳統(tǒng)車的 48V 化和 PHEV 化，很多區(qū)域都是需要保留，很多的設計都需要進行延續(xù)。隨著純電動汽車的份額集中化，這樣的做 BEV 策略，受到的挑戰(zhàn)其實挺大的
小結(jié)：我覺得演化架構(gòu)最大的挑戰(zhàn)，其實是尾氣排放的持續(xù)加碼，使得 PHEV 的挑戰(zhàn)加大，而純電動汽車市場開始逐步集中以后，在這種架構(gòu)上做出來的車型，各項特性特別是續(xù)航里程比較有限，車型競爭力不太夠，所以大眾這樣完全獨立去考慮才會有足夠的迭代空間
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