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對話｜陳亮，文｜龐芷茵 陳亮，編輯｜陳亮
孚能科技的航空電池已和國際知名eVTOL制造商達成合作，成為全球首家eVTOL產品交付給終端客戶的動力電池企業(yè)
當歐委會在布魯塞爾計算如何給中國電動車計算稅率的時候，2000公里外的土耳其對中國電動汽車產業(yè)再度拋出橄欖枝。
7月5日，土耳其發(fā)布總統(tǒng)令，規(guī)定在土耳其投資建廠的汽車廠商將享受投資鼓勵政策，無需繳納此前規(guī)定的40%額外關稅，而只需要繳納10%的進口關稅。?????????????此前，土耳其曾兩次對華提高新能源車進口關稅，稅率高達50%。
就在總統(tǒng)令發(fā)布3日后，土耳其總統(tǒng)埃爾多安見證了比亞迪董事長王傳福與土耳其工業(yè)和技術部部長卡西爾的簽約，比亞迪將在土耳其投資10億美元，建設一座年產能15萬輛的汽車工廠。
土耳其EBS汽車咨詢公司總經理沙欣表示，土耳其政府這一舉措推動了比亞迪在土耳其投資。其他中國電動汽車品牌，如奇瑞、吉利可能會跟隨比亞迪在土耳其投產。此前，土耳其執(zhí)政黨正義與發(fā)展黨副主席西拉卡亞透露，廣汽集團正與土耳其新能源汽車企業(yè)TOGG就成立合資企業(yè)的可能性進行談判。
作為世界第15大汽車制造國，德國、法國、日本、韓國車企均在土耳其設廠，或與土耳其本土零部件廠展開合作，汽車產業(yè)基礎良好。
更為關鍵的是，土耳其是歐洲最大的汽車出口國之一，每年汽車年產量的70%-80%會出口到海外，主要面向西歐出口。土耳其與歐盟是關稅同盟，是中國車企迂回進入歐洲市場的重要跳板。
反觀國內，中國電動汽車產業(yè)經歷了一輪又一輪的擴產潮，產能和技術實力都飛速增長， “出?！背蔀閲鴥葎恿﹄姵仄髽I(yè)的出路之一。
與很多電池廠布局匈牙利不同，孚能科技錨定了歐亞接縫中的土耳其。2021年，孚能科技與土耳其電動汽車制造商Togg各出資50%成立了電池合資企業(yè)——Siro。2023年4月，Siro電池研發(fā)生產園區(qū)正式奠基。
孚能科技董事長王瑀告訴我們，土耳其是一個可進可退的支點。其既能出口美國和歐洲市場，同時制造成本等遠低于在歐美設廠。
王瑀還提示，當所有人都在走出去的時候，要保持謹慎的投資心態(tài)，尋找新的業(yè)務創(chuàng)新點。
01、謹慎出海，另辟蹊徑
問：現(xiàn)在很多車企都在匈牙利建廠，而孚能科技卻選擇土耳其投產，背后是什么邏輯？
王瑀：選擇土耳其，是因為可以確保孚能科技可進可退。進，可以去歐洲和美國市場；退，土耳其制造成本雖然比在中國稍微高一點，但總體上是遠低于在歐洲和美國設廠的成本。
特別是在當前形勢不明朗的情況下。例如，某一國突然將進口稅率從7.5%變成25%，那對孚能科技影響很大。再比如明天所有中資企業(yè)都被禁止在美國銷售產品，那么之前投入的資本都將打水漂，這是一種災難性的黑天鵝事件。
問：不夠接近歐洲和美國市場，是否會給孚能科技拓展業(yè)務帶來阻礙？
王瑀：孚能科技進去歐美市場很早，2012年就向美國的電動摩托車客戶供貨，也是奔馳在歐洲和美國市場的主要供應商，還有很多歐美客戶在接洽中。
只要市場存在，孚能科技就有競爭力。孚能科技可以依靠技術、質量、服務和成本競爭，但需要理性、科學地判斷市場發(fā)展。
孚能科技本身就是國際公司，在擴展市場前，我們要確保技術過關，并且要把市場調查清楚。盲目擴展會帶來問題，現(xiàn)在很多大規(guī)模擴產的公司都面臨困難。對于孚能科技來說，目前是最好的一個狀態(tài)，我們可以根據未來市場需求，到各地擴展，滿足當?shù)匦枨蟆?/p>
每個車企都在試圖找到方向，每個車企都在試，所以我們越是在這種情況下越要謹慎。
問：您說到市場需求的問題，當前歐洲市場的電動車增長并沒有大家想象的那么快，美國市場也是如此。您覺得全球電動化方向會面臨開倒車嗎？
王瑀：電動化是不能變的，尤其是在中國。目前，中國70% 左右的原油靠進口，過度依賴國外的化石能源。同時環(huán)境破壞和二氧化碳排放，這些是不可逆轉的。我們必須認識到化石能源是保證生活的必需品，在各個方面都用得到。
我們現(xiàn)在大部分車的能源來源都是化石能源，這是巨大浪費。用在車上的話，基本上就30%的效率，其他都浪費掉了。如果用轉換電，再用發(fā)電廠發(fā)電就 95% 以上的效率，在無形當中就提高了 3 倍，相當于化石能源的消耗減少了70%。
問：除了乘用車，您覺得海外市場還有哪些機遇？
王瑀：我們認為目前的主要市場還是在汽車電池方面。汽車市場在不斷擴展，從純電動到插電式混動，從轎車到物流車和卡車。這個過程會慢慢發(fā)展到空中交通，再到水面交通。國外市場的容量還是很大的，因為國外（歐美）沒有成熟的電池廠。
所以，對于中國企業(yè)來說，國外市場的機會還是非常大。但是因為電池技術發(fā)展太快，如果盲目擴展產能，可能會導致產能過剩。
02、上天入地，尋找新機
問：您剛剛提到要拓展到空中交通，當前eVTOL是個產業(yè)紅海，但是其對電池個方面要求更高，您為什么會考慮切入這個領域？
王瑀：公司成立時，減少化石能源消耗以保護環(huán)境的呼聲就很高，當時我們分析得出兩大領域具有潛力：一是交通的電力化，二是智能儲能。我成立公司時便鎖定了這兩大方向，特別是交通電力化，它涵蓋了海陸空，無論是公路、海洋還是航空，都依賴化石燃料。
我們起初做的是純電動車，后來逐漸擴展到插電混動。在這個過程中，我們也逐漸將業(yè)務擴展到了空中和水面交通領域。
問：空中領域的前景您覺得怎么樣？
王瑀：我們分析過空中應用場景，發(fā)現(xiàn)從目前的電池能量密度來看，低空交通，特別是空中出租車，是一個非常有前景的領域。事實上，我們與國外幾家公司很早之前就開始合作了。
孚能科技從2018年開始進入低空領域，用了6年時間進行電池產品驗證。我們去年向海外客戶提供了第一批量產產品。
問：相關產品大規(guī)模量產會在什么時候？
王瑀：真正大規(guī)模的量產預計將在2026年左右。
問：對于電動飛機來說，電池安全性最為關鍵，安全性提升又考驗設計能力、制造能力等，孚能科技在安全性上有哪些突破?
王瑀：在汽車方面，安全問題主要是熱失控。但在飛機方面，任何影響動力的缺陷都是安全隱患。對于電池來說，飛機上的熱失控是絕對不能發(fā)生的，因為在空中沒有辦法應對熱失控，所以熱失控必須為零。
從設計上看，電動飛機一個電機必須有兩個逆變器和兩個電池作為備用，以防止失控。同時在制造方面也要確?？煽?，不能有任何瑕疵，按照航空級別要求生產電池。
問：對于電動汽車來說，除了安全外，電池自重低、能量密度高，也是核心要素，在這方面科技如何應對？
王瑀：只有軟包電池才能滿足這些要求。如果要排序的話，軟包電池最優(yōu)，其次是方殼電池，最后是圓柱電池。我們設計的軟包電池能量密度已經達到約285瓦時每公斤，是全球最高的。而現(xiàn)在市面上推廣的圓柱電池，即使能量密度高，它的結構還是達不到萬次以上的壽命要求。
軟包電池還節(jié)省了很多非活性物質的重量，使其相較于其他電池，重量得以降低。軟包電池結合了質量、能量、壽命等多個因素的優(yōu)點。
03、產業(yè)聚攏，大浪淘沙
問：現(xiàn)在中國電池廠很多，產能利用率有待提高，在這個背景下，您覺得接下來整個產業(yè)是否會繼續(xù)聚攏？
王瑀：我是覺得還是進行聚攏的。我記得最早中國市場有幾百家電池廠，后來就只剩下了幾十家，其中前十名基本上囊括了市場 95% 以上的份額。
在市場變動下，第一批大浪淘沙后基本上就剩了幾家，后來市場又進入了幾家新公司。市場淘汰還在繼續(xù)，因為現(xiàn)在對研發(fā)的投資越來越大，未來估計可能就這么幾家。
問：新入局者中有整車企業(yè)，您覺得整車企業(yè)突破產業(yè)邊界，去做核心零部件，是否會對電池廠造成挑戰(zhàn)？
王瑀：我是不贊成的。目前電池行業(yè)發(fā)展非常迅速，實質上這個產業(yè)還非常不成熟。這種情況下，整車廠介入風險是很大的。不僅要與整車的競爭對手競爭，還要在各個零部件領域取得競爭優(yōu)勢。
整車廠在研發(fā)整車的時候，要分攤很多的精力去研發(fā)電池，要保證電池的競爭力不輸給電池領域的競爭對手。但研究電池并不是你的專長，那可能就會分散了做整車的競爭力。如果把所有的資金和所有的人，都集中在整車方面來保證整車的競爭力，然后在各零部件的話，又用競爭力最強的零部件去支持你。最終的結果來說，肯定會保持行業(yè)的競爭力。但如果分散了精力，做不專長事情，最后的結果一定會影響你在整車方面競爭力。
問：當前電池企業(yè)眾多，技術路徑也分三種，您覺得孚能科技的軟包技術競爭力如何？
王瑀：1997年，我們在設計汽車電池時，進行了大量的理論設計和仿真研究。我們分析了什么樣的電池才能滿足汽車電池的要求，從材料體系、工藝到設備，所有環(huán)節(jié)都進行了深入研究。
對于鋰電池來說，要想電池循環(huán)壽命達到理論要求，用第一性原理分析的話，正負極在整個循環(huán)過程中必須保持恒定的距離和壓力。只有疊片才能做到這一點。在充電過程中電池要膨脹和收縮，確保間距和壓力一致，因此包裝必須是可呼吸的，只有軟包能滿足這些要求。
問：除此之外，軟包在成本方面是不是有優(yōu)勢？
王瑀：無論是方殼、圓柱還是軟包，要達到一定的能量密度，內部用到的基本材料都是一樣的。而軟包的包裝和極耳成本加起來是方殼的幾分之幾，可以省下很多錢。同時軟包電池在使用和換新各方面都很方便。
綜合考慮材料體系和電池結構，軟包是最好的選擇。圓柱電池由于其不均勻性和膨脹收縮，會導致內部結構變化，方殼電池也有類似問題。方殼電池變形后性能循環(huán)壽命和安全性都會失控，因此從理論上講都不是好的選擇。
問：無論是哪種路線，目前還是液態(tài)電池，對于接下來呼聲最高的固態(tài)電池，您覺得商業(yè)化還需多長時間？
王瑀：固態(tài)電池一定是經過完整的驗證和驗收后才會被采用，短期內不會使用。
經過多年技術攻關，我認為今年是中國固態(tài)電池產業(yè)化開發(fā)的元年，而不是大規(guī)模生產的開始。因為固態(tài)電池開發(fā)過程中需要滿足各種性能要求，至少滿足汽車要求的循環(huán)壽命、可靠性、動力性能等，并進行安全驗證。之后是工藝開發(fā)、設備開發(fā)，最后才是打通生產線，進行DV、PV等流程，這個過程完成后才算是真正進入了產業(yè)化。
問：走完這些流程，您覺得最快什么時候能應用上固態(tài)電池？
王瑀：固態(tài)電池最快也需要3年才能進入產業(yè)化階段，可能需要5年時間的驗證才能上飛機。
僅從實驗室拿出一兩個樣品進行認證是沒有意義的，因為需要大規(guī)模使用并控制成本，我們需要向市場證明固態(tài)電池可以完全替代液態(tài)電池。如果要取代液態(tài)電池，你必須提供技術上更先進的產品，且成本不能比現(xiàn)在的液態(tài)電池高。
固態(tài)電池確實具備這樣的能力，用一半的體積可以提供比現(xiàn)在高出一倍、兩倍甚至三倍的能量密度。但固態(tài)電池至少要達到與現(xiàn)在可比的成本，才能徹底改變市場。
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