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汽車行業(yè)的電動化和智能化是推動現(xiàn)代汽車技術(shù)革新的兩大核心趨勢，在推動汽車電子市場規(guī)模增長的同時，也帶來了不少行業(yè)挑戰(zhàn)，比如汽車電子供應(yīng)鏈就面臨變革，正在從傳統(tǒng)的串聯(lián)式供應(yīng)鏈模式向網(wǎng)狀結(jié)構(gòu)供應(yīng)鏈模式轉(zhuǎn)型。
為了增加對當前汽車產(chǎn)業(yè)的認識，與非網(wǎng)在EAC2024期間，采訪到了Yole Group汽車半導(dǎo)體技術(shù)和市場資深分析師Pierrick Boulay，來共同探討汽車產(chǎn)業(yè)鏈和車載傳感器市場的發(fā)展現(xiàn)狀和趨勢。
圖 | Yole Group汽車半導(dǎo)體技術(shù)和市場資深分析師Pierrick Boulay（左），與非網(wǎng)副主編夏珍（右），來源：易貿(mào)汽車
訪談對話記錄
與非網(wǎng)：如何看待中國汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展現(xiàn)狀？歐盟反補貼關(guān)稅對中國電動車出口會帶來哪些影響？
Pierrick Boulay：近年來，中國的汽車行業(yè)發(fā)展非常迅速，尤其是電動汽車出現(xiàn)后。當前，中國的汽車迭代速度也比其他國家要要快很多，平均每輛汽車的開發(fā)周期在18個月左右。
事實上，中國的電動汽車開發(fā)技術(shù)始于20年前，伴隨著技術(shù)的不斷改進，當下已經(jīng)在引領(lǐng)全球電動汽車市場向前發(fā)展。
隨著電動汽車技術(shù)的不斷進步和市場的日益成熟，行業(yè)內(nèi)出現(xiàn)了一種明顯的趨勢，即汽車制造商（OEMs）越來越注重高級駕駛輔助系統(tǒng)（ADAS）和信息娛樂系統(tǒng)的開發(fā)與集成，這些系統(tǒng)現(xiàn)已成為OEMs實現(xiàn)產(chǎn)品差異化、滿足消費者需求和提升用戶體驗的關(guān)鍵因素。而ADAS和信息娛樂系統(tǒng)的快速發(fā)展不僅提升了車輛的智能化水平，也推動了相關(guān)硬件和軟件技術(shù)的全面進步，包括傳感器、控制器、顯示器、算力和系統(tǒng)軟件等。
至于補貼關(guān)稅，我們認為現(xiàn)在討論其對中國電動汽車的影響還為時過早，但會加大OEMs在歐洲生產(chǎn)汽車的制造本地化率，比如我們看到零跑汽車與Stellantis集團就成立了新的合資公司“零跑國際”，來推動電動汽車的全球化發(fā)展。
與非網(wǎng)：全球汽車供應(yīng)鏈重組，發(fā)展到哪一步了？其中痛點主要有哪幾個方面？
Pierrick Boulay：隨著汽車半導(dǎo)體產(chǎn)業(yè)的興起，典型的供應(yīng)鏈模式（OEM / Tier1 / Tier2）正在發(fā)生變化。在汽車行業(yè)中，不同參與者對供應(yīng)鏈的控制力度各異，其中一些OEMs擁有較大的控制權(quán)，他們不僅在生產(chǎn)過程中占據(jù)主導(dǎo)地位，還可能對整個供應(yīng)鏈施加影響。所以，為了有效地管理供應(yīng)鏈，OEMs需要識別其汽車產(chǎn)品中使用的關(guān)鍵半導(dǎo)體元件，并與這些元器件制造商或代工廠建立良好的合作伙伴關(guān)系。
至于痛點，OEMs需要積極獲取有關(guān)半導(dǎo)體技術(shù)的知識，這是他們之前可能不太熟悉的領(lǐng)域。同時，OEMs必須識別那些在不同車型中都能使用的關(guān)鍵半導(dǎo)體組件，以便實現(xiàn)規(guī)模經(jīng)濟和提高生產(chǎn)效率。
與非網(wǎng)：為了實現(xiàn)智能化駕駛，單車至少需要多少顆傳感器，都是什么類型？
Pierrick Boulay：如果我們看一下自動駕駛功能，就會發(fā)現(xiàn)它正在從我們稱之為“雙腳離開”的基本應(yīng)用，向“雙手離開”的中級應(yīng)用和“眼睛離開”的高級應(yīng)用演進。
中國新款電動汽車上非常流行的自動駕駛導(dǎo)航 (NOA) 被歸類為“雙手離開”應(yīng)用，因為無論如何駕駛員仍需對駕駛過程負責。而在“眼睛離開”的應(yīng)用中，如果在自動駕駛模式下發(fā)生事故，OEMs 將承擔責任。
為了實現(xiàn)這些應(yīng)用，汽車周圍安裝了越來越多的傳感器。隨著技術(shù)的進步，新一代傳感器正在推動汽車感知能力的邊界。
比如，攝像頭作為視覺感知的核心部件，其分辨率正經(jīng)歷顯著提升，預(yù)計在未來五年內(nèi)，行業(yè)將見證首批1200萬像素攝像頭的問世，這將大幅提升圖像捕捉的清晰度和細節(jié)識別能力。
同時，雷達技術(shù)也在經(jīng)歷變革，從傳統(tǒng)的3D雷達向具備仰角探測能力的4D雷達演進，這不僅增強了對物體的距離、速度和方位角的測量，還增加了對高度的感知，為車輛提供了更為立體的周圍空間信息。成像雷達技術(shù)則通過提供更高分辨率的圖像，進一步增強了對復(fù)雜環(huán)境的識別和理解。
激光雷達也是如此，盡管它們?nèi)蕴幱谛屡d階段，但其性能在范圍、分辨率和尺寸方面正在迅速提升。
與非網(wǎng)：當前，全球汽車傳感器提供商主要有哪些？各自占比多少？
Pierrick Boulay：我們統(tǒng)計了主要的車載傳感器類別及其供應(yīng)商的市占情況，以下是2023年的數(shù)據(jù)。
在ADAS 攝像頭領(lǐng)域，主要供應(yīng)商包括法雷奧、博世、采埃孚、安波福等，其中法雷奧以23%的市占率排名第一，博世以18%的市占率排名第二，采埃孚以16%的市占率排名第三，安波福以13%的市占率排名第四。
在觀察攝像頭領(lǐng)域，主要供應(yīng)商包括法雷奧、大陸、博世、麥格納等，其中法雷奧以19%的市占率排名第一，大陸以15%的市占率排名第二，博世以14%的市占率排名第三，麥格納以12%的市占率排名第四。
在雷達領(lǐng)域，主要供應(yīng)商包括大陸、安波福、博世、電裝等，其中大陸以21%的市占率排名第一，安波福和博世分別以18%的市占率排名第二、第三，電裝以13%的市占率排名第四。
在激光雷達領(lǐng)域，主要供應(yīng)商包括禾賽、速騰聚創(chuàng)、圖達通、法雷奧等，其中禾賽和速騰聚創(chuàng)分別以26%的市占率排名第一、第二，圖達通緊隨其后，以25%的市場率排名第三，法雷奧則以13%的市占率排名第四。
與非網(wǎng)：攝像頭、雷達和激光雷達是實現(xiàn)ADAS的前提，其搭載量分別呈現(xiàn)怎樣的增長趨勢？不同點在哪里？
Pierrick Boulay：攝像頭是汽車的主要傳感器，未來幾年，分辨率有望提高，這使得它們能夠看得更遠、更清晰，從而更準確地區(qū)分和識別物體。
至于雷達，我們將在汽車周圍看到更多雷達傳感器，包括前部、后部以及側(cè)面。這些雷達不僅數(shù)量增多，而且在功能上也更加先進。其中，具有仰角能力的 4D 雷達和成像雷達能夠?qū)崿F(xiàn)更高的分辨率，是未來開發(fā)的趨勢。
激光雷達則以其獨特的優(yōu)勢，為車輛提供了數(shù)據(jù)的冗余和多樣性，它們也是用于距離估計的最佳傳感器。同時，由于激光傳感器的角度分辨率非常小，使得它在區(qū)分物體方面特別有效。
與非網(wǎng)：如何看待4D成像毫米波雷達對激光雷達市場的沖擊？就激光雷達而言，未來的技術(shù)演進方向是怎樣的？
Pierrick Boulay：我們認為4D成像毫米波雷達不會對激光雷達市場產(chǎn)生真正的影響，4D成像毫米波雷達也不會取代激光雷達。因為它們的性能仍然低于激光雷達，角度分辨率就是一個很好的例子，最好的4D成像毫米波雷達的角度分辨率約為 1°，而激光雷達的角度分辨率可以輕松達到 0.05°。
雷達在任何條件下都有良好的性能，無論是好天氣還是壞天氣，它們擅長估計汽車的速度，而激光雷達更擅長測距、區(qū)分物體。
換言之，為了實現(xiàn)最佳性能，這些傳感器需要通過傳感器融合技術(shù)協(xié)同作業(yè)，將不同傳感器的數(shù)據(jù)合并，并利用先進算法精確檢測和識別車輛周圍的物體。
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