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作者｜白雪
在剛剛過去的北京車展上，吳新宙的動態(tài)成了許多媒體關(guān)注的重點。
自從去年吳新宙卸任小鵬智駕負責人后，他加入了英偉達任副總裁、中國區(qū)汽車業(yè)務部負責人，成為黃仁勛左膀右臂。?他忙的原因是英偉達智駕芯片 Thor，有望成為車企在下一代車型的主流選項。
但芯片不是「啪」一聲就跑到車上的，而是繼續(xù)延續(xù)汽車供應鏈復雜精密的分工，要與域控廠商、智駕供應商、車企等上下游合作。
吳新宙很忙，域控廠商也很忙。
比如，智駕或智艙的實體化呈現(xiàn)都是一個「小方盒」，而生產(chǎn)小方盒的域控廠商要負責將芯片集成在域控中，負責其底層硬件與軟件。
下一代計算平臺 Thor，也預言了一個隱秘的冠軍，德賽西威。
一個說法是，前兩年車企想要迅速用上英偉達 OrinX，找德賽西威上域控是最直接簡單的方法。?在與英偉達新一代芯片 DRIVE Thor 的合作中，仍看到了德賽西威的身影。
僅在車展期間公開的簽約中，昊鉑、英偉達、德賽西威三方就宣布基于英偉達 DRIVE Thor，推動新一代艙駕一體乃至中央計算平臺落地。
類似地，德賽西威同樣也和長安旗下子公司長線智能簽訂合作，用 Thor 來打造中央計算平臺軟硬件架構(gòu)。 「它不在江湖，但江湖處處都有它」，作為中國自研域控出貨量最大的 Tier1，德賽西威可能是個行業(yè)可供參考的樣本。
01、車企需要隱秘的域控廠商
汽車智能化浪潮，在北京車展已經(jīng)體現(xiàn)的淋漓盡致了，就連一度被貼上「不努力」的合資車企也開始和華為、Momenta 合作。?往上游走，域控市場也在大變天。
華泰研究預測，中國 2025 年車身域控和區(qū)域控制器市場規(guī)模將達 302.97 億元，這里主力軍包括德賽西威、東軟瑞馳經(jīng)緯恒潤等域控廠商。?域控廠商雖然出貨量大，但都挺低調(diào)。?2023 年中國座艙、智駕域控制器市場，德賽西威市場占有率分別為 17.3% 、25% 均排名第二，而這兩個細分市場的第一名分別是為特斯拉代工域控的和碩、廣達。
換句話來說，德賽西威是目前自研域控廠商中的隱形冠軍。
這種勝利不單指出貨量、市占率，還有技術(shù)的先進性。
2021 年底，德賽西威搭載 OrinX 的智駕域控 IPU04 在惠州下線時，就曾刷新過全球算力最高的智能駕駛域控制器的記錄。如無意外，2025 年德賽西威又將再次用搭載 Thor 的艙駕一體域控再次刷新紀錄。
相對應的，是不斷刷新的財務記錄，2023 年德賽西威智能駕駛業(yè)務全年營業(yè)收入 44.85 億元，同比增長 74.43%，新項目訂單年化銷售額突破 80 億元。?中國汽車供應鏈的智能化第一槍先打在了域控廠商身上。
一個明顯的變化是，當時就不斷有新勢力找上門希望德賽西威能做車身控制器。
這背后是汽車智能化變革在敲門，最大變化是整車 EE 架構(gòu)沿著分布式架構(gòu)、域集中式架構(gòu)、車輛集中架構(gòu)的路徑愈演愈烈。
過去只為傳統(tǒng)車企做娛樂影音域控系統(tǒng)，遠遠不能滿足汽車智能化的需求。
由于分布式架構(gòu)信息傳輸能力有限，既無法滿足復雜的智駕功能，也無法滿足的高算力需求，因此在 EE 架構(gòu)走向集成化成為必然，ECU 數(shù)量與線束數(shù)量逐漸被減少、合并、取代，更加集成化、智能化的解決方案域控制器應運而生。
看到了變化，但不是所有廠商都能承擔變化帶來的風險。
借用德賽西威執(zhí)行副總裁楊勇說過的一句話：「擁抱新生事物，一定有風險，不可能所有投入都有產(chǎn)出」，但德賽西威愿意承擔這種風險，也因此握住了理想、小鵬的訂單。?比如，理想的首個量產(chǎn)車型理想 ONE 交給德賽西威做智艙域控，理想自研座艙上層應用開發(fā)，而德賽西威為理想 ONE 提供了座艙域控與儀表、中控、車控、副駕娛樂四塊屏幕。
到今天，以德賽西威為代表的域控廠商，可能是伴隨新勢力成長且最完整經(jīng)歷過汽車智能化變革的角色，而這也最先洞察到智駕/智艙域控的發(fā)展趨勢。?對于智駕來說，中低階智駕正在向更大規(guī)模的車型滲透，逐步發(fā)展為標配，高階智駕產(chǎn)品隨著城區(qū)智駕快速推廣迎來高速增長。所以，智駕域控即便不同算力，仍然是按需適配的平行關(guān)系。
這也意味著，域控廠商不存在與特定的芯片廠商強綁定的關(guān)系。
德賽西威最早啟動大算力智駕域控研發(fā)是在 2018 年，2 年后這款大算力域控 IPU03 就搭載到了小鵬最為經(jīng)典的小鵬 P7。
這是中國首個搭載英偉達 Xavier 計算平臺自動駕駛量產(chǎn)方案的車型，這也是德賽西威第一個大算力域控上車案例。?為契合車企對不同智駕等級、智駕功能的需求，在智駕域控領(lǐng)域拉出了一條不同層級的產(chǎn)品線。
如果車企主要是實現(xiàn)輔助駕駛功能，那么中低算力域控更適合，比如 IPU02 可以支持包括黑芝麻 A1000、德州儀器 TDA4VM 等不同芯片平臺，能夠?qū)崿F(xiàn)高速 NOA、ACC/AEB/LCC 等基礎(chǔ)智駕功能。?另一類是大算力，IPU03、IPU04 很長一段時間都是德賽西威的主力軍，通過支持英偉達 Orin-N、Orin-X 來提供 84-508TOPS 的不同解決方案，實現(xiàn)包括城區(qū) NOA 在內(nèi)的高階智駕功能。
相比智駕域控的橫向選擇邏輯，智能座艙遵循的是代際更替邏輯。?德賽西威開發(fā)第一代智能座艙域控用到了一顆高通 820A 、一顆德州儀器 Jacinto 6，其中 820A 的 GPU 算力只有 588（GFLOPS）。2019 年，搭載瑞薩 M3 芯片的第二代座艙域控發(fā)布后，就拿到了奇瑞瑞虎 8PLUS 的訂單。
第三代、第四代則奔著更大的算力而去，分別基于高通驍龍 8155、高通 8295 打造，此外，第四代智能座艙域控延伸版 G9SH 則搭載了高通 8255，兼具高性能和成本優(yōu)勢。
據(jù)了解，第三代智能座艙域控已在理想汽車、奇瑞等眾多客戶的車型上配套量產(chǎn)，第四代也獲得了多個項目訂單。
02、量產(chǎn)上車，需要靈活的鐵三角
仔細梳理國內(nèi)域控第一梯隊就會發(fā)現(xiàn)，大多數(shù) Tier1 都是通過 Tier1+芯片廠商+車企的「鐵三角模式」實現(xiàn)量產(chǎn)上車的。
目前國內(nèi)域控第一梯隊主要有三支隊伍：?第一支隊伍主要以博世中國為代表的國際 Tier1 為主，采取的多是國際 Tier1+國產(chǎn)芯片+車企的三角模式。
這些 Tier1 常年在 ABS、EPB、ESP 等汽車電控制動領(lǐng)域長期穩(wěn)占龍頭，雖然有著國際 Tier1 的背景和經(jīng)驗，但在國內(nèi)智駕域控的腳步慢了半拍，比如博世中國高階智能駕駛 3.0 平臺（Wave3）在 2023 年下半年量產(chǎn)，不少從業(yè)者也是在最近才剛剛體驗了搭載在星紀元 ES 上的高速 NOA 功能。?不過在智艙領(lǐng)域，博世在北京車展也有大動作，首次展出了基于單芯片的艙駕融合解決方案，大概率主控芯片會延續(xù)與上一代平臺與地平線合作的傳統(tǒng)，從地平線 J6 系列下手。盡管域控廠商上車節(jié)奏不同，但能看到走向集成式架構(gòu)是大趨勢。?第二支隊伍主要以像華為、大疆車載為代表，既做域控、軟件解決方案，甚至像華為還會涉及芯片，整體打包賣給車企，相當于 Tier1 也同時做了 Tier2 的生意。
雖然華為+車企打破了行業(yè)鐵三角模式，但一定程度上也意味著車企讓渡了話語權(quán)，「自研」的部分很難沖出重圍。此外，華為智駕打包的價格也是車企考慮的重要因素。余承東曾在新智界 M5 發(fā)布會上提到智駕上車 30 萬以下的車型，都是虧本賣。
而且可能還有一些合作上的潛在焦慮，華為 MDC 此前打造了一批 MDC 生態(tài)合作伙伴，但初期都沒有實現(xiàn)規(guī)?；慨a(chǎn)，一方是對于芯片的供貨的保障，另一方面則是來源于華為智選模式的直接競爭。
第三支隊伍，就是以德賽西威為代表的新一代國產(chǎn)域控廠商，這一支隊伍最大的特點就是靈活。
所有的域控廠商都面臨過一個難題，隨著自主品牌車企的自研需求越來越大，對于合作模式的多元化也要求越高。
德賽西威執(zhí)行副總裁李樂樂曾表示，有的客戶希望他們提供中間件，也有客戶需要提供全棧工程交付，這就非?？简炗蚩貜S商基于客戶不同需求做好邊界劃分和接口定義。?所以就出現(xiàn)了像德賽西威這樣，堅持靈活合作模式的域控廠商。
靈活有兩個層面:
一方面是商業(yè)模式上不同合作深度的組合;
另一方面是針對不同需求，來配置技術(shù)平臺算力高低不同的組合，將智駕下放至不同價格區(qū)間的車型，實現(xiàn)智能化平權(quán)。?以德賽西威為例，在與車企的合作模式上，有三種模式可選。
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- 提供硬件、底層軟件、中間件以及上層應用算法的全棧交付服務；提供硬件、底層軟件和中間件；只提供硬件和底層軟件，主要負責域控的生產(chǎn)制造。
在早期，硬件、底軟、中間件幾乎都是德賽西威一攬子全包，2020 年之后車企自研需求明顯更強烈了，甚至有些車企連芯片都自己設(shè)計，在這個背景下，靈活能力就是基本功。
理想、小鵬等新勢力都曾高舉自研大旗，這些車企的智駕、智艙的自研能力均位于前列，但他們?nèi)耘f與德賽西威合作原因是，德賽西威充當著智能化上車加速器般的存在。
比如 2020 年德賽西威在與和理想的合作中共同開發(fā)了基于 Orin X 的智能駕駛域控 IPU04，而 IPU04 項目自 2021 年 9 月底第一版樣件點亮到 7 月份開始量產(chǎn)交付，僅用了約 10 個月的時間，如果和業(yè)內(nèi)域控平臺平均開發(fā)速度對比，節(jié)省了一半以上的時間。
往深里看，開發(fā)速度只是結(jié)果，對于域控廠商而言域控迅速量產(chǎn)上車是工程化能力、研發(fā)能力、制造能力與測試能力四合一挑戰(zhàn)。
另一層面是具體技術(shù)方案上的靈活，不強綁定。
過去坊間傳聞「英偉達和德賽西威是強綁定關(guān)系」，畢竟 2018 年最早用英偉達 OrinX 做域控的是德賽西威，6 年后最早一批用英偉達 Thor 的也是德賽西威。
確實，要被英偉達選中很難，英偉達在選定授權(quán)商時有嚴格的審核標準，于是對德賽西威的財務狀況、研發(fā)水平、生產(chǎn)制造質(zhì)量來了一次長達一周的審廠考核。
但，被英偉達選中是一項能力，不與英偉達強綁定也是一種能力。
李樂樂曾介紹，由于客戶對算力的需求不同，也會有不同類型芯片或不同組合模式，目前德賽西威將芯片朋友圈拓展到了更大范圍。?比如，針對 20 萬以下的車型，那么可以選擇以黑芝麻 A1000、地平線 J3、單英偉達 Orin 等為主的智駕域控，而針對 20 萬以上的車型甚至有兩個 OrinX 組合成 1016TOPS 算力平臺的域控。?靈活、快速上車帶來的最終結(jié)果是量產(chǎn)優(yōu)勢。?今天，德賽西威的域控幾乎已經(jīng)占據(jù)中國智能汽車的半壁江山。
2023 年度，德賽西威營業(yè)收入突破 200 億，達到 219.08 億元，同比增長 46.71%，2020-2023 年復合增長率 47.70%。
一個有意思的現(xiàn)象是，甚至連今天爆紅的小米 SU7 的智駕域控也就出自德賽西威。
03、中央計算平臺，一場全產(chǎn)業(yè)鏈大考
哥倫布沒有導航也能發(fā)現(xiàn)新大陸，想要在 21 世紀判斷智能汽車產(chǎn)業(yè)鏈的發(fā)展趨勢，并不難。?走一圈在北京車展上，就知道車企、產(chǎn)業(yè)鏈上的 Tier1、Tier2 都把答案挑明放在臺面上了——中央計算平臺。
將過去不同域的功能轉(zhuǎn)移到集中的計算平臺，不僅更容易進行整車 OTA，同時有利于完成軟硬件解耦，實現(xiàn)整體上車成本的最優(yōu)解。
不止是英偉達推出了 Drive Thor，類似的各家芯片廠商也一樣推出了支持中央計算平臺的芯片或架構(gòu)。
比如高通推出可支持數(shù)字座艙和 ADAS 的可拓展系列芯片驍龍 Ride Flex，芯馳推出「1+N」中央計算+區(qū)域控制架構(gòu)。
作為芯片行業(yè)的上游，域控廠商對技術(shù)趨勢的預判可能更敏銳。
2 年前，德賽西威就發(fā)布了第一代 ICP 產(chǎn)品 Aurora 智能中央計算平臺，算力 2000TOPS 可能不是最重要的，后續(xù)兩年中，也有類似的中央計算平臺架構(gòu)算力超過了這個數(shù)字，最重要的是 Aurora 是行業(yè)內(nèi)最早的可量產(chǎn)的中央計算平臺，2023 年 Aurora 開發(fā)出的 One Box 形態(tài)就已經(jīng)搭載到了某款新勢力車型產(chǎn)品中。
邁向中央計算平臺是循序漸進的過程，只發(fā)布不量產(chǎn)約等于原地踏步。
這是因為中央計算平臺不是對某一個廠商的特定大題，而是對全產(chǎn)業(yè)鏈的一場大考。
小鵬汽車技術(shù)專家姜鴻雷在去年的一場技術(shù)論壇中就總結(jié)過跨域融合面臨的諸多挑戰(zhàn)。
硬件層面：SoC 芯片設(shè)計方案會更復雜，同時對于域控廠商而言，硬件資源分配也很有難度，雖然芯片內(nèi)部 GPU 和 CPU 資源共享，但駕駛域和座艙域的資源分配方案、DDR 分配存在極大挑戰(zhàn)。
軟件層面：不同域控之間的 OTA 軟件模塊、數(shù)據(jù)量均有差異，升級策略都不同，因此融合升級策略設(shè)計有難度，而且不同域控模塊的安全等級要求不同，怎樣進行有效隔離是個挑戰(zhàn)。
工程化層面：在不同域的軟件集成測試、回歸測試工作量很大，可靠性難以保障，而且不同域的開放體系不同，為不同域設(shè)計合理的融合時間點也是一大挑戰(zhàn)。
因此，在邁向終極中央計算平臺的歷程中，其實是一個循序漸進的過程。
有業(yè)內(nèi)人士向汽車之心表示，目前整個行業(yè)行泊一體、艙泊一體量產(chǎn)比較多，而艙駕一體是里面難度最大的，比如對于整個域控的散熱挑戰(zhàn)很高，而且把兩個域控融合在一起去調(diào)試功能，難度更大。
德賽西威的跨域融合挑戰(zhàn)從 2020 年就開始了，從那時起德賽西威陸續(xù)布局了行泊一體、艙泊一體、艙駕一體。
簡單來說，行泊一體難度最小，就是將泊車功能做進 ADAS 功能。
德賽西威 IPU02/IPU03/IPU04 均為行泊一體域控制器，以主控芯片為 Orin+英飛凌 Aurix 系列 Safety MCU 的 IPU04 來說，既支持增強型 AVP 和高速 NOA，同時也支持增強型城區(qū) NOA 和 HWP 功能。
還有另一種解決方案，艙泊一體。由于座艙帶有環(huán)視所以可以把攝像頭接入，在座艙中集成泊車功能。不同的車企會根據(jù)配置和需求不同，來選擇不同的解決方案。
一般來說，低配車型采用艙泊方案的可能性更大，而具備中大算力域控制器平臺中高配車型則將采用行泊一體方案。
比如，2022 年德賽西威發(fā)布的第四代智能座艙 G9PH 的延伸版 G9SH，搭載了高通 8255 芯片，在智能座艙功能之上集成德賽西威全棧自研的泊車、投影及外置功放等智能軟件算法。
集成是一個大趨勢，問題是架構(gòu)的變革得看節(jié)奏。
因此，回頭看，德賽西威的中央計算平臺其實是有跡可循，而不是大躍進發(fā)展。
汽車架構(gòu)變革涉及芯片、底軟、甚至開發(fā)工具、虛擬機的支持。所以，邁向中央計算平臺進化其實是生態(tài)整合的過程，對域控、芯片甚至車企的研發(fā)能力都有挑戰(zhàn)。
良好的生態(tài)合作模式是，先由芯片、半導體領(lǐng)先廠商構(gòu)成算力層，支撐多樣化產(chǎn)品層和由基礎(chǔ)功能模塊組成原子服務的服務層；
然后域控廠商與智駕解決方案商在場景層根據(jù)用戶需求驅(qū)動體驗過程鏈設(shè)計，完成功能服務組合，最終聯(lián)合車企一起在體驗層向用戶提供兼具舒適、情感、智能、娛樂等于一體的體驗。
在智能汽車淘金的年代里，域控廠商不可或缺，一個能幫助車企降本增效的域控廠商更難能可貴。
我們無法準確預判究竟哪一天車都會變成只有一個計算大腦，至少，德賽西威從技術(shù)積累和生態(tài)合作角度，準備當好一個稱職的「賣水人」。
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