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2024年4月28日下午，山西運(yùn)城發(fā)生的問界M7交通事故關(guān)于智能駕駛系統(tǒng)爭議持續(xù)發(fā)酵后，作為問界M7智能駕駛系統(tǒng)的重要供應(yīng)商之一博世發(fā)表聲明：“經(jīng)過深入調(diào)查，涉事車輛并未搭載博世的智能駕駛系統(tǒng)(含AEB)。對于此次事故造成的人員傷亡，博世表示深切的哀悼與遺憾?！?/p>
圖片來源：博世
于是，蓋世汽車第一時間聯(lián)系到問界M7智駕系統(tǒng)b點(diǎn)供應(yīng)商——福瑞泰克相關(guān)負(fù)責(zé)人，但截至稿件發(fā)布，仍未得到有效回復(fù)。
剎不住的AEB，錯究竟在誰？
4月26日，山西運(yùn)城一輛問界M7 PLUS在交通事故中與一輛養(yǎng)護(hù)車相撞后起火，導(dǎo)致車上三人不幸遇難。事故家屬對此提出質(zhì)疑，“為什么AEB和GAEB沒有自動緊急制動？”
這一事件引發(fā)了公眾對問界M7 AEB能力的廣泛討論。
去年11月，華為車BU董事長余承東與小鵬汽車董事長何小鵬就AEB高速剎停能力進(jìn)行了激烈的討論，讓所有人知道了何為AEB。借此機(jī)會，包括騰勢、哪吒等多家車企大秀自家智駕車型AEB能力。
“罵戰(zhàn)”的最后以余承東、何小鵬握手言和結(jié)束，但轉(zhuǎn)身華為智駕系統(tǒng)就針對前向AEB能力進(jìn)行了再升級，將其工作時速范圍擴(kuò)大至4-130km/h，部分場景下的剎停距離也從90km/h提升至120km/h，能力提升幅度達(dá)到33%。
既然AEB能力大幅提升，為何此次事故仍然發(fā)生了？
根據(jù)蓋世汽車對照問界M7詳細(xì)配置信息了解到，問界M7全系標(biāo)配AEB功能，但明確顯示此次事故車輛問界M7 PLUS版本并未搭載華為智駕系統(tǒng)。
問界M7 部分配置信息；圖片來源：鴻蒙智行官網(wǎng)截圖
于是，作為問界M7 PLUS版本的AEB功能供應(yīng)商，博世與福瑞泰克被推到了風(fēng)口浪尖。尤其是博世作為A供，被指出其智駕方案中AEB工作范圍在4-85km/h，碰撞時的115km/h時速已經(jīng)遠(yuǎn)超博世AEB觸發(fā)范圍。
但對此，博世方面予以否認(rèn)，那么，剩下便只有福瑞泰克尚未給出任何回應(yīng)。
三年一循環(huán)，宣傳還需再克制
直至文章發(fā)布，有關(guān)部門并未公開此次事故中的具體信息，包括前車是否是突然變道導(dǎo)致制動距離不足，甚至AEB是否真的未曾起效抑或諸多質(zhì)疑都未能得到最為直觀的解答。
但相信長期瀏覽各類短視頻平臺的人們偶爾會刷到關(guān)于問界M7 AEB功能的脫險表現(xiàn)，甚至在各大平臺搜索“緊急避障”或是“智駕 緊急避障”（2024年4月29日20：16），問界M7相關(guān)視頻瀏覽量、點(diǎn)贊數(shù)都高居不下。多數(shù)人對于問界M7智駕能力的表現(xiàn)，或許都會用四個字形容——遙遙領(lǐng)先。
正如前文所說，雖然全系標(biāo)配AEB，究竟有多少車主清楚地了解到，同為問界M7也有供應(yīng)商的不同，以及工作范圍、觸發(fā)機(jī)制的差距？
還記得2021年，網(wǎng)上曾流出一則視頻，一輛2020款理想ONE在高速公路行駛中，主駕副駕均躺平，由輔助駕駛掌控車輛，甚至拍下視頻發(fā)到網(wǎng)上炫耀。事后半個月此類新聞不斷，且在同一月內(nèi)，一位ES8車主因交通事故離世，將“輔助駕駛≠自動駕駛”討論熱度推至頂峰。
彼時，理想汽車創(chuàng)始人李想就曾在朋友圈發(fā)文，呼吁媒體和行業(yè)機(jī)構(gòu)統(tǒng)一自動駕駛的中文名詞的標(biāo)準(zhǔn)，L2=輔助駕駛；L3=自動輔助駕駛；L4=自動駕駛；L5=無人駕駛。一個多余的中文字也不要有，避免夸張的宣傳造成用戶使用的誤解。并提出，“在推廣上克制，在技術(shù)上投入，對用戶、行業(yè)、企業(yè)都長期有利。”
在自動駕駛尚未完全成熟下，過度信賴自動駕駛被視為彼時各類事故出現(xiàn)的根本原因。于是，下至企業(yè)端加強(qiáng)用戶教育，上至工業(yè)和信息化部發(fā)布《關(guān)于加強(qiáng)智能網(wǎng)聯(lián)汽車生產(chǎn)企業(yè)及產(chǎn)品準(zhǔn)入管理的意見》，上下齊手共同推進(jìn)了過去三年我國汽車智能化的高速發(fā)展。
但顯然，伴隨NOA功能從高速公路領(lǐng)域向復(fù)雜的城市道路場景延伸，疊加去年底兩則紅頭文件的接踵出臺，關(guān)于智駕技術(shù)的推廣鋪天蓋地。
被視為實(shí)現(xiàn)從L2到L3技術(shù)飛躍的關(guān)鍵橋梁的城市NOA功能，成為各大企業(yè)競相攀登的技術(shù)高峰。
于是，問界率先推送“無圖城區(qū)NCA”，高調(diào)宣稱全國都能開；蔚來亦將在本月30日向全量NT2平臺的車型用戶推送，實(shí)現(xiàn)全域領(lǐng)航輔助NOP+；后來者小米SU7則規(guī)劃將在8月推送全國都能用的城市NOA；傳統(tǒng)車企代表之一的長城汽車董事長魏建軍，更是在車展前夕首次通過直播方式，向廣大網(wǎng)友全面展示長城汽車無高精地圖全場景NOA。
但也由此，引得多位專家和學(xué)者，包括同濟(jì)大學(xué)汽車學(xué)院教授朱西產(chǎn)在內(nèi)，在參觀走訪各企業(yè)新產(chǎn)品新規(guī)劃之后，均向蓋世汽車傳達(dá)了一個共同的觀點(diǎn)：智能駕駛技術(shù)的宣傳應(yīng)當(dāng)更加審慎和克制。
智駕水平提升，“恐怖谷”卻悄然成型
早在2023年11月，在看到當(dāng)下L2+級智能駕駛在能力上較傳統(tǒng)的L2級已經(jīng)有了明顯的進(jìn)步，接管次數(shù)從百公里20多次降到了千公里1~2次的表現(xiàn)，以及各大車企爭相宣布其各自NOA開城計劃時，朱西產(chǎn)就曾警示：“正是因?yàn)檫@種進(jìn)步，L2+級智能駕駛陷入了‘恐怖谷’”。
恐怖谷理論在1970年由日本機(jī)器人專家森昌弘提出，即當(dāng)機(jī)器人與人類的相似程度達(dá)到一個特定程度的時候，人類對他們的反應(yīng)便會突然變得極其負(fù)面和反感。當(dāng)機(jī)器人和人類的相似度繼續(xù)上升時，人類對他們的情感反應(yīng)又會回到正面。
朱西產(chǎn)表示，我們所認(rèn)為的技術(shù)水平不高的ADAS功能反而是安全的，因?yàn)闆]人把它當(dāng)自動駕駛用。反而是L2+級智能駕駛更容易讓消費(fèi)者放松警惕，他們有可能會分心、玩手機(jī)甚至躺下睡覺，就是這種“一瓶子不滿，半瓶子晃蕩”的L2+階段更容易發(fā)生事故。
他進(jìn)一步提醒道，目前對于NOA的界限仍模糊不清，企業(yè)只愿意承擔(dān)“輔助駕駛”的產(chǎn)品責(zé)任，但是激進(jìn)的消費(fèi)者可能會把L2+級智能駕駛當(dāng)成L3使用，容易導(dǎo)致交通事故，而保守型的消費(fèi)者在看到事故后，落入“恐怖谷”，進(jìn)而對智能駕駛避而遠(yuǎn)之。
在此背景下，作為技術(shù)推進(jìn)者，我們需要不拋棄，不放棄，以史為鑒，在技術(shù)探索與安全之間找到平衡，并做好用戶教育；作為消費(fèi)者，我們也需要保持敬畏與克制，不要過于沉浸于輔助駕駛功能。要知道，不管是L2+，還是L2.9 ，都還只是 L2 級輔助駕駛。
此處再次強(qiáng)調(diào)，抓緊方向盤，“用好”輔助駕駛，將生命權(quán)抓在自己“手里”。安全第一！安全第一！安全第一！說三遍！
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