城市輔助導航的終局之爭，高精地圖不存在了？

隨著汽車智能化的革新，越來越多的消費者在購買新能源汽車時，也更加傾向于購買帶有智駕功能的車型，可以實現(xiàn)城市和高速點對點智駕功能輔助系統(tǒng)（NOA）無疑是極具吸引力的，這也是越來越多車企著力發(fā)展的方向。為了實現(xiàn)更大規(guī)模以及低成本的智駕方案，以華為、小鵬為代表的國內頭部智能駕駛領域的企業(yè)，都發(fā)力推出了“去高精地圖”的方案。而隨著這些企業(yè)的商業(yè)化進程加速，也引領了行業(yè)變革的新趨勢，其訂單的增長也越來越表明，在城市輔助導航的終極之戰(zhàn)上，去除高精地圖已然成為了最有希望的落地方案。

高精地圖的路線之爭

在最一開始，高精地圖的提出是極具實際意義的。我們都知道，傳感器的感知范圍是有限的，視覺攝像頭在超出200米范圍的地方已經不能給出較為精確的結果了，另外在高速匝道等大曲率的彎道上，傳感器因為盲區(qū)的影響，根本無法保障識別出的車道線足夠精準、平滑。除此之外，城市內的車道線因為磨損等原因，視覺算法根本無法準確識別，等等這些場景深深困擾著智駕廠商，直到高精地圖的出現(xiàn)。

高精地圖不僅僅有著城市道路最基本的拓撲關系，車道線位置等等，它還包含了豐富的語義信息。例如它可以包含傳感器較難檢測出的馬路牙子，攝像頭相對于岔路口的具體位置，斑馬線、停車標志等等都可以存儲在高精地圖內。這一方面極大地降低了車載傳感器的感知難度，另一方面也可以減輕車載計算機算力不夠的尷尬局面。高精地圖與感知算法的相互配合，地圖負責存儲靜態(tài)不變物體，感知負責檢測動態(tài)移動物體，是智能駕駛方案的基石。然而從一開始，反對高精地圖的聲音就沒有停止過。

最嚴重的問題莫過于高精地圖的成本問題，其建造的成本太高，且更新維護的頻率也太快，使得車企們不堪重負，調整好的算法方案卻遲遲不能商業(yè)落地，漸漸的廠商們對高精地圖的路線產生了懷疑。而使得車企與圖商分裂加劇的事件發(fā)生在2022年9月，自然資源部下發(fā)《關于促進智能網聯(lián)汽車發(fā)展維護測繪地理信息安全的通知》，明確規(guī)定，高精地圖測繪制作，只能由具備導航電子地圖制作甲級資質的單位進行。這樣一來更多的廠商無法繼續(xù)繪制地圖，也促成了各家紛紛開始尋找破局之路。

去圖化的興起

突破點出現(xiàn)在2022年的特斯拉AI Day上，作為全球自動駕駛領域技術的風向標，特斯拉的一舉一動每次都引領著行業(yè)的變革。在這一年，特斯拉率先提出了Occupancy Network，在該方案中，僅僅靠著SD地圖中的道路的幾何和拓撲關系，車道等級，數(shù)量，寬度，屬性信息和Occupancy特征就能夠構建出實時的車道級拓撲結構，從而解決了車道級的拓撲只能依賴于高精地圖的難點。而這也一躍成為了高精地圖的替代方案。

隨之而來的便是國內各家智駕廠商對于該技術的跟進。包括華為、小鵬在內的國內企業(yè)都轉向研發(fā)不依賴高精地圖的BEV方案，由此開始去圖化達到頂峰：

2023年1月，何小鵬在小鵬汽車全員會上明確提出，2023年的X-NGP輔助駕駛要拋掉高精地圖。規(guī)劃在年底前開啟無圖方案，在無高精地圖覆蓋的城市開放自動變道、超車、左右轉的能力。緊隨其后，理想汽車首席執(zhí)行官李想在全員信中表示，理想汽車的端到端訓練城市NOA導航輔助駕駛（不依賴HDMAP，即不依賴高精地圖）將會在2023年底開始落地。城市道路的路端實現(xiàn)無圖駕駛，而路口通過眾包建圖的方式構建。而華為則在今年3月份的春季發(fā)布會上，由智能汽車解決方案BU CEO余承東透露，4月上市的問界M5和問界M5 EV高階智能駕駛版將搭載不依賴高精地圖的智能駕駛方案。

隨著公認的國內智駕第一梯隊的企業(yè)們加入，“去圖化”已然成為了智駕行業(yè)發(fā)展的新趨勢。

無圖能這么快成熟嗎？

從上面的分析可以看出，雖然車廠們苦于高精地圖久已，但無圖的靠譜方案也僅僅是在去年才被提出，今年車企們便紛紛推出了量產的解決方案。那我們不禁疑惑，目前的這套無地圖方案真的成熟嗎？技術上還有哪些難點需要解決呢？事實上，從各家評測機構對于頭部智駕企業(yè)的產品進行路測的視頻中，我們能看出首先城市輔助駕駛的基本行駛功能是沒問題的，能夠很好完成大多數(shù)簡單的路況。然而當路況變得復雜，或在高速上下匝道上，往往這些智駕系統(tǒng)需要人類駕駛員的接管?？梢钥吹?，脫離了高精地圖的輔助，目前的車載感知還是很難獨立完成多項復雜的任務的。

一方面，從車輛角度來說，傳感器再強也“看不到”兩公里外的東西，但就行駛速度來說，兩公里行駛可能也不過一分多鐘時間。這么短時間對系統(tǒng)要求會很高。目前就算有激光雷達、有非常好的BEV+Transformer技術，也不過能看2、300米，再遠一點距離中的交通事故、限制變化、車道分叉等等，需要有平臺共享，而地圖是天然載體。

但從另一方面來說，去圖化的路線畢竟還沒經歷長時間的迭代，筆者認為最后車企會和圖商相互兼容，在這套純感知方案無法完成的場景下，引入簡易版的“高精地圖”，對智駕系統(tǒng)進行彌補，從而加快城市NOA的落地。例如地圖廠商四維圖新，接下來推出來的產品也是“輕地圖”的邏輯。其推出的HD Lite產品，主要以提供超視距數(shù)據為基礎，適當降低要素精度及要素數(shù)量，同時大幅提升覆蓋廣度、數(shù)據鮮度，并降低單位數(shù)據成本。這便是圖商與車企更好地實現(xiàn)有機融合的一個開始。

總結

從目前來看，無圖方案的優(yōu)勢恰好是彌補了高精地圖的缺點。首先，是實現(xiàn)在非試點城市迅速普及，選擇“無圖”技術路線的話，在重感知的邏輯下可以通過算法來實時生成地圖輔助規(guī)控，推廣時受到城市條件的限制便大大降低了。其次，“無圖”的方案成本大幅降低。從售價上看，無圖版比動輒數(shù)萬元的高精地圖智能駕駛解決方案具備極大優(yōu)勢。因為這可從成本上拉低智能汽車的售價。但與此同時，擺脫高精地圖，不僅僅是感知板塊的挑戰(zhàn)，而是預測、規(guī)控等所有模塊的同步提升。因此，至今業(yè)內仍普遍認為，若有一份現(xiàn)成的高精地圖擺在車企面前，大概率都會很難拒絕。在未來，趨勢會走向車企的感知能力越來越強，圖商的地圖越來越簡易的方向，最終走向一個整體的有機融合。