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轉(zhuǎn)眼間，2023年已近倒數(shù)，在經(jīng)過上半年的后疫情時代調(diào)整后，第三季度全球汽車產(chǎn)業(yè)鏈回歸正軌，據(jù)蓋世汽車不完全統(tǒng)計，2023年第三季度，至少有21家汽車零部件企業(yè)在華投建新項目，其中包括新建工廠、擴建生產(chǎn)線、設(shè)立研發(fā)中心等等，整體投資金額超500億元。
世界局勢動蕩，外資巨頭持續(xù)重倉中國市場
進入2023年，擾亂全球汽車市場的新冠疫情影響漸散，但局勢仍充滿不確定性。俄烏相持不下；巴以沖突激化；美國汽車產(chǎn)業(yè)又不得不因大規(guī)模罷工被迫停擺；歐洲方面，繼中國新能源車在IAA大放異彩之后歐盟迅速展開對華電動車反補貼調(diào)查等等，值得一提的是，被調(diào)查范圍不僅僅是中國自主品牌車企，還包含在華生產(chǎn)并返銷歐洲的外資車企。
這一切的一切都在宣示著，即便疫情褪去，貿(mào)易戰(zhàn)、熱戰(zhàn)爭等黑天鵝仍將持續(xù)擾亂著確定性的全球化環(huán)境，供應(yīng)鏈安全難以回歸往日的平和。而為規(guī)避風(fēng)險，供應(yīng)鏈區(qū)域化、本土化正在加速到來。
在此背景下，相較于過去數(shù)年不斷被提及的“去中國化”，外資企業(yè)卻用行動在回應(yīng)這一觀點。根據(jù)蓋世汽車不完全統(tǒng)計，在今年第三季度中，累計超過八家外資企業(yè)在華投建新項目，其中便包括德納、威巴克、采埃孚、安波福、邦迪汽車系統(tǒng)、彼歐等頭部零部件企業(yè)相繼在華布產(chǎn)，整體投資金額超40億元。
值得注意的是，相較于此前單純引入海外最新技術(shù)本土化生產(chǎn)，近年來伴隨中國汽車產(chǎn)業(yè)電氣化、智能化高速發(fā)展，逐漸在國際市場處于領(lǐng)先地位，越來越多外資企業(yè)將創(chuàng)新研發(fā)落地中國。
如采埃孚集團相繼官宣的在華第四家研發(fā)中心——采埃孚廣州技術(shù)中心以及亞太最大的研發(fā)中心、亞太區(qū)域規(guī)模最大的安全氣囊新產(chǎn)品樣件試制中心的開業(yè)與簽署投資協(xié)議。旨在在完善本土開發(fā)能力的同時，逐步分擔(dān)全球其他地區(qū)研發(fā)中心的研發(fā)工作和試驗?zāi)芰?，更將面向國?nèi)外各大汽車廠商，提供更為全面的服務(wù)。
與此同時，繼2021年天津研發(fā)中心落成后，緯湃科技長春研發(fā)中心在8月1日官宣投入使用。
同月，舍弗勒大中華區(qū)總部新研發(fā)大樓正式啟用，這是繼安亭研發(fā)中心于2007年落地啟用，2014年擴建后又一次全新升級，也將更進一步加強舍弗勒在中國的本土研發(fā)和創(chuàng)新實力。
其中，新大樓內(nèi)設(shè)立了舍弗勒在中國的首個創(chuàng)新中心，聚焦創(chuàng)新項目的孵化及產(chǎn)業(yè)化應(yīng)用，并將對外發(fā)掘新的產(chǎn)品和業(yè)務(wù)領(lǐng)域的機會，加速創(chuàng)新成果的轉(zhuǎn)化和應(yīng)用，并積極開展與政府、院校、創(chuàng)業(yè)公司和研究機構(gòu)在創(chuàng)新領(lǐng)域的合作。
正如諸多汽車行業(yè)大佬在與蓋世汽車溝通時輸出的共同觀點，“只要能夠在中國打贏市場，全球市場都將受益于此。”不同于此前反復(fù)強調(diào)的“在中國為中國”，在智能電動車領(lǐng)域，越來越多外資Tier 1正逐漸轉(zhuǎn)變方向，致力成為“在中國為全球”。
遠赴歐美建廠，動力電池海外產(chǎn)能規(guī)劃超600GWh
相較于外資企業(yè)加大在華投資，中國企業(yè)尤其是動力電池企業(yè)出海布局同是大勢所趨。
單從今年上半年來看，寧德時代歐洲地區(qū)總裁Matthias Zentgraf對外透露，該公司欲在今年年底前在其新的德國電池工廠安裝6條電池生產(chǎn)線，并希望在6月份前將產(chǎn)能由一期的14GWh提升至24GWh，從而滿足日漸高漲的市場需求。
值得注意的是，在與梅賽德斯奔馳簽訂技術(shù)合作協(xié)議后的一年后，輝能科技于今年5月官宣將于2024年起在法國投建其第一座海外超級工廠，并將在未來10年內(nèi)實現(xiàn)120GWh固態(tài)電池產(chǎn)能建設(shè)。
根據(jù)蓋世汽車不完全統(tǒng)計，2023年上半年，至少有8家中國動力電池制造企業(yè)出海投建新的生產(chǎn)基地，新增產(chǎn)能超200GWh。若結(jié)合過去數(shù)年，我國動力電池企業(yè)已公開的出海布局規(guī)劃，至此已有超575GWh海外規(guī)劃產(chǎn)能。
進入第三季度，除蜂巢能源在泰模組PACK工廠開工建設(shè)、國軒高科德國工廠首條產(chǎn)線投產(chǎn)及其和斯洛伐克電池初創(chuàng)公司Inobat合建工廠持續(xù)推進外，欣旺達于8月9日官宣將通過下屬子公司在匈牙利投資人民幣約19億元，建設(shè)新能源汽車動力電池工廠一期，主要從事鋰離子電池、動力電池系統(tǒng)制造及銷售等業(yè)務(wù)。
就了解，匈牙利項目是欣旺達在歐洲的首個自有生產(chǎn)基地，也是繼2017年欣旺達在印度新德里開啟全球化布局的第三個海外工廠，至此，欣旺達全球化戰(zhàn)略邁上了新臺階。
與此同時，億緯鋰能則在9月7日宣布，將與Electrified Power（康明斯子公司）、戴姆勒卡車及北美卡車公司帕卡成立美國合資公司，用于投資建設(shè)應(yīng)用于商用車的動力電池產(chǎn)能。
結(jié)合三家外方企業(yè)發(fā)布的聯(lián)合新聞稿中披露，合資工廠將生產(chǎn)方形磷酸鐵鋰電池，年產(chǎn)能為21 GWh，預(yù)計將于2026年開始出貨。三家外方企業(yè)及其關(guān)聯(lián)方也將成為主要客戶，購買該工廠的絕大部分產(chǎn)品。
值得注意的是，今年以來億緯鋰能先后披露了在匈牙利、馬來西亞設(shè)立電池制造廠的計劃。其中，億緯鋰能匈牙利項目投資金額不超過99.7億元，定于2026年竣工投產(chǎn)，從而為寶馬集團德布勒森工廠供應(yīng)大圓柱電池。
與之對應(yīng)的便是，今年上半年，億緯鋰能實現(xiàn)營業(yè)收入229.76億元，同比增長53.93%；凈利潤21.51億元，同比增長58.27%。其中，鋰電池相關(guān)業(yè)務(wù)的海外收入已占同期營業(yè)收入的30%以上。無論是在客戶開拓方面，還是產(chǎn)能建設(shè)方面，2023年的億緯鋰能均開足馬力，收獲頗豐。
而在億緯鋰能此次官宣在美國建廠之前，進入2023年已有寧德時代、國軒高科、遠景動力在內(nèi)的多家中國電池企業(yè)赴美建廠。
除此之外，是寧德時代歐洲第三工廠、國軒高科北非工廠、比亞迪西班牙電池工廠等傳聞絡(luò)繹不絕。
如若以上傳聞落實，疊加此前計劃內(nèi)的孚能科技美國生產(chǎn)基地以及蜂巢能源南美、東盟生產(chǎn)基地，中國動力電池企業(yè)海外規(guī)劃產(chǎn)能TWh時代正加速到來。
扎堆智能電動，新型產(chǎn)品及技術(shù)領(lǐng)域更吸金
中國汽車產(chǎn)業(yè)大而不強，是我國拼盡全力從0開始到成為全球第一大汽車產(chǎn)銷國后不得不承認的痛處。本土零部件企業(yè)起步晚、技術(shù)空心化、人才儲備匱乏等一系列發(fā)展困境下，讓我國在傳統(tǒng)汽車核心技術(shù)領(lǐng)域難有發(fā)言權(quán)。于是，換道新能源汽車領(lǐng)域，寄望借此彎道超車。
但值得肯定的是，伴隨新能源汽車的飛速發(fā)展，我國汽車產(chǎn)業(yè)高舉國產(chǎn)替代大旗，迅速崛起，在部分領(lǐng)域甚至超越外資企業(yè)，引領(lǐng)著整個技術(shù)的走向。
根據(jù)蓋世汽車研究院發(fā)布2023年1-8月中國新能源乘用車市場驅(qū)動電機供應(yīng)商TOP10榜單來看，那些在內(nèi)燃機時代曾一路領(lǐng)先的汽車零部件（Tier 1）巨頭無一現(xiàn)身。更遑論是由寧德時代、比亞迪等一眾本土巨頭所盤踞的動力電池市場，新能源汽車動力總成系統(tǒng)早已改朝換代。
不只是動力總成，聚焦底盤，從被視為高端車專屬的空氣懸架，到曾被外資高度壟斷的線控制動領(lǐng)域，本土企業(yè)正快速崛起，市場滲透率持續(xù)走高。據(jù)蓋世汽車整理的空氣懸架配置率數(shù)據(jù)，1-8月，孔輝科技以超過13萬臺套的空氣懸架裝機量高居第一，比第二名威巴克高出6萬余臺套。
產(chǎn)業(yè)發(fā)展正盛，產(chǎn)能擴充勢不可擋，從承擔(dān)激光雷達研發(fā)、生產(chǎn)、車規(guī)測試等功能模塊的禾賽“麥克斯韋”智造中心的完工，到年產(chǎn)能超200萬臺線控制動產(chǎn)品的千顧科技底盤智造工廠一二三期穩(wěn)步推進，再到豪擲150億元打造的比亞迪新能源汽車零部件產(chǎn)業(yè)園竣工投產(chǎn)以及保隆科技液冷板、儲氣罐/鋁制新廠房的相繼竣工，都將持續(xù)推動著我國智能電動汽車產(chǎn)業(yè)的蓬勃發(fā)展。
其中，作為中聯(lián)汽車電子有限公司和博世成立的合資企業(yè)——聯(lián)合汽車電子在今年8月8日正式啟用太倉二期工廠，其中包含2條電機生產(chǎn)線、1條電橋生產(chǎn)線和3條功率模塊生產(chǎn)線，用以生產(chǎn)聯(lián)合汽車電子最新一代扁線（X-Pin）電機、碳化硅功率模塊以及新一代一體式電橋。
而伴隨二期工廠的啟用，僅太倉工廠，聯(lián)合汽車電子2023年就將生產(chǎn)近70萬臺電機、45萬臺電橋和近60萬件功率模塊，從而滿足日益高漲的新能源動力總成需求。
事實上，不只是以上幾家企業(yè)，蓋世汽車此次統(tǒng)計中的零部件企業(yè)新投建項目幾乎都有同樣的投資邏輯。
例如采埃孚8月動工的廣州電子工廠，便是覆蓋ADAS、高性能域控、安全電子和底盤控制四大產(chǎn)品線；再如舍弗勒啟用的大中華區(qū)創(chuàng)新大樓，聚焦的是氫能技術(shù)、新能源汽車電驅(qū)動及底盤創(chuàng)新產(chǎn)品等相關(guān)領(lǐng)域產(chǎn)品的技術(shù)研究及應(yīng)用測試等等。
時至2023年，被認為中國汽車正式進入下半場競爭，智能電動汽車時代正在到來。但正如諸多專家學(xué)者所警示一般，下半場的窗口期并不長，汽車產(chǎn)業(yè)鏈上下企業(yè)必須緊跟時代的步伐，不斷進行技術(shù)創(chuàng)新和產(chǎn)業(yè)升級，才能在競爭激烈的市場中立于不敗之地。
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