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說起歐洲德國的汽車強國，如果說單單說他們有大眾集團寶馬奔馳等強的整車品牌顯然不夠，作為歐洲汽車強國德國汽車更有博世，大陸，采埃孚等汽車零部件技術Tier 1，作為其強大的汽車帝國根基。
回歸到中國，其實這幾年中國高端制造業(yè)汽車一直在崛起，如我們之前文章《從比亞迪“云輦”看汽車技術最后的堡壘-底盤懸架》講到以比亞迪BYD為代表的中國汽車已經(jīng)敲開了汽車最后一塊技術堡壘底盤，當然對于底盤等零部件我們更多是有了，但好與不好還需要時間的檢驗，畢竟機械電子講究的精度和耐久不是一時半刻能夠顯現(xiàn)的。
那么此刻歐洲老牌博世，大陸，采埃孚等汽車零部件技術Tier 1如何應對以及如何做好智能化呢？本文繼《智能化背后芯片大佬們的2023 IAA慕尼黑車展》之后繼續(xù)通過2023 IAA慕尼黑車展看歐美Tier 1巨頭們?nèi)绾螒獙χ悄芑?/p>
當然一般展會上展示的東西，不代表其現(xiàn)在全部產(chǎn)品，是參展商們想要推廣和兜售的東西，透露公司未來看中和重點投入的方向，所以能夠透過這些東西去推測未來，希望本文能夠給大家一些信息和啟發(fā)。
博世Bosch
本次IAA慕尼黑車展博世的董事長Dr.Stefan Hartung發(fā)表了演講，其中給博世的發(fā)展業(yè)務定了兩個基調(diào)和大方向：
對于電氣化轉型將提供全面的技術方案，而不是押寶在一個純電方案，包括氫能源，從終端到設施的技術支持。
對于智能化，擁抱軟件定義汽車，提供從智能駕駛，車輛運動管理的軟件到硬件芯片以及其子公司ETAS的開發(fā)工具鏈服務。
博世，從燃油發(fā)動機時代開始一直是技術的王者，畢竟火花塞是其發(fā)明，從此開啟了汽車機電時代，對于電氣化博世的策略提供從燃油，氫燃料電池，氫燃料發(fā)動機，以及各類電氣化設施技術全面的支持，對于氫燃料電池博世預計 20230年1/5的商用車將采用。根據(jù)博世的技術基因，所以電氣化方面博世堅守強項布局廣泛。
對于智能化業(yè)務，博世壓寶軟件定義汽車，對于軟件定義汽車的業(yè)務博世分解為以下四大塊業(yè)務：
智能座艙娛樂系統(tǒng)，這塊博世認為主要類似于手機體驗驅動，從他的技術鏈條來看，博世可能認為并不是其強項和優(yōu)勢所在地
智能駕駛系統(tǒng)，是安全強相關的技術鏈條，博世的優(yōu)勢所在，目前高性能芯片以及數(shù)據(jù)AI驅動變革，博世和大眾強強合作構建智能駕駛操作系統(tǒng)，例如基于泊車的AOS系統(tǒng)。
整車運動管理系統(tǒng)，底盤零部件以及控制系統(tǒng)，實時和安全是技術的基礎，博世的整車運動管理系統(tǒng)從感知（傳感器）處理（MCU）執(zhí)行(底盤零部件)全面幫助整車XYZ三個軸向的運動管理。
開發(fā)工具鏈，由ETAS博世子公司發(fā)力，負責汽車軟件的開發(fā)工具鏈，特別是車輛電子電氣工具鏈。
大陸Continental
大陸認為汽車產(chǎn)業(yè)未來的三大驅動因子，也對應了其看中的三塊核心業(yè)務：
- 環(huán)?？沙掷m(xù)
- 智能座艙
- 智能駕駛
所以此次IAA慕尼黑車展大陸針對這三大驅動因子展示了其相關業(yè)務布局和動態(tài)：
環(huán)?？沙掷m(xù)方面，大陸展示了其看家本領更高效節(jié)能環(huán)保的輪胎技術，另外基于材料技術構建的SPACE ID節(jié)能環(huán)保新內(nèi)飾材料。
智能座艙，大陸展示智能駕駛艙 HPC，它是一個結合了儀表盤、信息娛樂系統(tǒng)和高級駕駛員輔助系統(tǒng)的預配置系統(tǒng)，表示價格低廉，開發(fā)僅需要18個月就可以量產(chǎn)，并與谷歌AI一道構建生成語音。
智能駕駛，將與安霸深入合作構建高性能算力芯片，了解安霸點擊《安霸的智能汽車芯片軟件布局和雄圖》，在自動駕駛方面與AURORA合作2027年上路卡車智能駕駛系統(tǒng)。
另外與亞馬遜云構建汽車軟件開發(fā)工具箱：借助未來的虛擬 ECU Creator 軟件 (vECU Creator)，汽車制造商、供應商和第三方的開發(fā)人員將能夠配置和運行虛擬云基于電子控制單元的特定開發(fā)環(huán)境，幫助開發(fā)尚不存在的微控制器和處理器硬件的代碼。虛擬 ECU Creator 是大陸汽車邊緣 (CAEdge) 框架的一部分，該框架在 Amazon Web Services (AWS) 上運行。通過使用基于云的 vECU，原始設備制造商可以更快、更高效、更敏捷地構建軟件定義車輛 (SDV) 的新應用程序或軟件功能。
采埃孚ZF
采埃孚在IAA慕尼黑車展就比較直接了，主要宣傳其三大部分的零部件：
線控底盤，也就是不需要機械連接的底盤系統(tǒng)例如轉向，制動，懸架等零部件，線控轉向（包括后輪轉向），帶有集成制動控制的線控制動，電控主動阻尼。
底盤運動控制，以上線控底盤硬件技術的整合構成了可以與cubiX軟件整體協(xié)調(diào)的智能網(wǎng)聯(lián)底盤系統(tǒng)
電氣化驅動系統(tǒng)，采埃孚宣傳了其EV Sys800，模塊化的800伏驅動系統(tǒng)，由碳化硅功率電子設備、電機及減速器組成。采埃孚EVbeat概念車在設計極其緊湊輕便的同時，性能卻毫不遜色：后橋最大扭矩為5200牛米，換算成70牛米/千克的扭矩密度，這對于乘用車來說是極高的。該車電動機的持續(xù)輸出功率約為峰值功率的75%，兩者分別達到206千瓦和275千瓦。
總結
可以看到博世以及大陸積極的宣傳和布局軟件定義汽車相關，更面向未來的核心部件，而采埃孚比較實在主要宣傳其原有優(yōu)勢產(chǎn)品線控底盤技術以及底盤運動控制。
在本次IAA慕尼黑車展期間的演講中，歐洲供應商Tire 1的幾位大佬們都表達過“智能汽車不會是手機”，這句話其實背后隱含兩方面信息：
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- 歐洲供應商Tire?1真的很懼怕智能手機的技術以及供應鏈模式，手機軟件開發(fā)方式以及供應鏈的敏捷和迭代，都和德國傳統(tǒng)汽車零部件開發(fā)穩(wěn)健和講究流程的方式差異巨大，歐洲供應商Tire 1真的從開發(fā)和人才供應鏈的匹配都無法快速響應這個變化。另外一個方面，智能汽車真的不是手機，
手機是電子消費時代產(chǎn)品，他是一個數(shù)字生活的終端和入口，主要講究的是豐富和生態(tài)；而智能汽車是數(shù)字時代移動生活的工具和空間，他牽扯到運動的時效性和安全性。另外汽車的數(shù)字生活流量顯然沒有手機大，如果拿手機產(chǎn)品開發(fā)和商業(yè)思路去開發(fā)和運營智能座艙，顯然不妥。
所以，德國汽車零部件技術Tier 1們應該是深刻的明白汽車智能化，也相信和buy in智能化，但顯然他們也同樣遇到大眾，奔馳寶馬等主機廠們在轉型時候的問題-大象跳舞，真的不容易。
*未經(jīng)準許嚴禁轉載和摘錄-獲取參考資料方式：博世，大陸，采埃孚IAA演講視頻博世，大陸，采埃孚2023財報
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