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近年來，我們見證了自主品牌在插電式混合動力（PHEV）/增程式混合動力（EREV）領(lǐng)域的積極投入。對于這類需求，我們可以進(jìn)行系統(tǒng)性的解構(gòu)。
- 在當(dāng)前階段，根據(jù)續(xù)航里程，我們可以將其粗略劃分為：
50公里（10kWh）：滿足新能源汽車的基本需求
100公里（20kWh）：進(jìn)階需求，增加續(xù)航里程，擴(kuò)大電池容量
150公里（30kWh）：繼續(xù)增加電池容量，以提供更長的續(xù)航里程
200公里（40kWh）：為覆蓋一線城市用戶的需求，提供更大容量的電池
對于SUV類型的汽車，該類系統(tǒng)的應(yīng)用有利于空間優(yōu)化和油耗控制。目前，由于免購置稅的優(yōu)惠政策，以及消費者對于純電動汽車的續(xù)航能力的訴求，目前電池的電量配置以30kWh以上為主。
- 細(xì)分電池容量占比我們可以看到：
40kWh占比超過14%
30-40kWh，尤其是40kWh的配置比較多，占比達(dá)57%
10-20kWh占比只有26%
10kWh和20-30kWh占比最少，加起來不到3%
可以看到目前消費者由于購置稅優(yōu)惠，傾向于購買續(xù)航能力更強(qiáng)的汽車。另外需要注意的是，由于SUV是主力需求，對電量的需求相對較高。
電池供應(yīng)商
當(dāng)前，插電混動及增程混動的應(yīng)用仍在不斷提升，許多汽車企業(yè)開始尋找新的電池供應(yīng)商。除了弗迪電池和寧德時代之外，中創(chuàng)新航、蜂巢能源、國軒高科、億緯鋰能等企業(yè)也成為國內(nèi)汽車企業(yè)的主要電芯供應(yīng)商。
這些電池主要分為兩種：一種是繼續(xù)使用原有的插電式混合動力電池，另一種是采用純電動乘用車（BEV）的電芯提供給給增程使用。
當(dāng)前中國的PHEV/EREV市場份額占據(jù)整體市場的94%。另外，得益于比亞迪大規(guī)模使用的磷酸鐵鋰電池，推動了整個市場向磷酸鐵鋰電池的應(yīng)用方向發(fā)展。隨著中國汽車品牌開始逐步采用磷酸鐵鋰電池，我們可以預(yù)見，未來這個市場將涌現(xiàn)出更多的參與者，競爭也將變得愈發(fā)激烈。
在插電混動電池市場中，弗迪電池占據(jù)著最大的市場份額，超過60%。寧德時代以26.6%的市場份額排名第二，而蜂巢能源則以其全面的產(chǎn)品線占據(jù)第三位。
電芯的降本模式
- 在該領(lǐng)域中，存在幾種主要的成本降低和設(shè)計模式，我們可以大致將其分類為：
采用BEV電芯：主要適用于30kWh以上的電池。其核心邏輯在于通過復(fù)用電池的方式在電芯層面降低成本。
PHEV電芯鐵鋰化：這種方法是通過調(diào)整原有電池規(guī)格，然后使用磷酸鐵鋰（LFP）的化學(xué)體系。
利用短刀的電芯設(shè)計更薄的電芯：這種設(shè)計模式主要是通過改變電芯的厚度。
采用徹底的BEV電芯：這種方法是通過使用不同電壓兼容的方式，全面采用BEV電芯。
本系列的后續(xù)的文章中，我們將繼續(xù)關(guān)注這個領(lǐng)域的變化，以及影響市場和技術(shù)發(fā)展的因素。希望通過我們的分析，能夠為您在理解和掌握這個市場提供有價值的參考。
