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8155，讓高通在智能座艙領(lǐng)域風(fēng)頭無兩。
自2019年發(fā)布，高通驍龍8155便受到幾乎所有車企的追捧。目前國內(nèi)搭載驍龍8155的車型包括理想L9，蔚來ET5、ET7、ES7，小鵬P5、P7i、G9，智己L7等諸多熱門車型。
據(jù)業(yè)內(nèi)人士透露，2022年，在中國市場上市的30多款新車型中，有20多款采用了驍龍8155，去年新上市車型中智能座艙芯片87%的車型為高通所占據(jù)。可以說，在智能座艙芯片領(lǐng)域，高通幾乎沒有對手。
并非要挑起爭端，但這確實(shí)戳到了國產(chǎn)芯片的痛處，在被海外芯片基本壟斷的智能座艙領(lǐng)域，不管是從國產(chǎn)汽車的國產(chǎn)化需求，還是從供應(yīng)鏈安全，抑或從為行業(yè)提供更多的差異化方案的角度來看，國產(chǎn)芯片都迫切需要成長起來。
值得注意的是，在今年的上海車展上，搭載芯擎科技7納米車規(guī)級智能座艙芯片“龍鷹一號”的偉世通SmartCore?座艙域控制器亮相。
“龍鷹一號”芯片；圖片來源：芯擎科技
作為高通驍龍8155應(yīng)用“大戶”，偉世通首次采用“中國芯”打造智能座艙域控制器，無疑給了國產(chǎn)芯片更大的暢想空間。
國產(chǎn)芯片攻入7納米座艙SoC
今年3月底，芯擎科技正式宣布其“龍鷹一號”的量產(chǎn)和供貨，據(jù)稱這是國內(nèi)首顆自主知識產(chǎn)權(quán)的7納米車規(guī)級座艙芯片，填補(bǔ)了國內(nèi)7納米車規(guī)級座艙芯片的空白。
官方資料顯示，“龍鷹一號”采用行業(yè)領(lǐng)先的多核異構(gòu)架構(gòu)設(shè)計(jì)。高性能算力集群，擁有8核CPU、14核GPU，以及8 TOPS AI算力的獨(dú)立NPU。
看到這些參數(shù)，應(yīng)該不難看出這款芯片是面向什么應(yīng)用做的。要知道，高通驍龍8155采用的就是7納米技術(shù)，也擁有8個(gè)核心CPU。
不過，按照芯擎科技副總裁兼戰(zhàn)略業(yè)務(wù)發(fā)展部總經(jīng)理孫東近日在接受蓋世汽車采訪時(shí)所說，芯擎科技要做的不是平移替代，而是升級替代，通過產(chǎn)品的出色性能和針對汽車智能化定制的豐富功能，給客戶帶來更多的價(jià)值，更多的功能，以及節(jié)省更多的成本。
偉世通亞太武漢技術(shù)中心總經(jīng)理朱珉輝在接受采訪時(shí)亦指出，目前偉世通既有基于8155的座艙平臺，基于雙8155的座艙平臺，也有基于8295的平臺，同時(shí)還有基于三星V9的平臺，而之所以引入“龍鷹一號”打造一個(gè)新的平臺，也是看到“龍鷹一號”的一些特殊性，例如其內(nèi)置獨(dú)立的安全島，支持艙泊一體等等。
具體來看，“龍鷹一號”內(nèi)置獨(dú)立的功能安全島、信息安全島，不同的處理器集群獨(dú)立服務(wù)于不同的功能域，滿足ASIL-B等級的系統(tǒng)安全功能，很大程度提高了系統(tǒng)的實(shí)時(shí)性、安全性以及數(shù)據(jù)隱私。
另外，“龍鷹一號”最多可支持7屏高清4K畫面輸出和12路視頻信號接入，并在行業(yè)內(nèi)率先配備了雙HiFi 5 DSP處理器。在此次上海車展亮相的“中國芯”SmartCore?座艙域控制器，基于“龍鷹一號”并采用偉世通的板載芯片解決方案，就可以支持多達(dá)7個(gè)顯示屏的豐富酷炫車機(jī)應(yīng)用。
“龍鷹一號” SmartCore?座艙域控制器方案；圖片來源：芯擎科技
“龍鷹一號”可支持多維度的成熟應(yīng)用和單芯片艙泊一體解決方案，而通過芯擎科技的創(chuàng)新SE-LINK極連方案，雙“龍鷹一號”方案具備200KDMIPS，1800GFLOPS，16 TOPS的算力和性能，可支持多個(gè)高清4K屏和大型3D游戲，進(jìn)一步提供沉浸式座艙體驗(yàn)，并提供包括APA輔助泊車、RPA遠(yuǎn)程泊車等全場景泊車在內(nèi)的L0-L2輔助駕駛功能。
據(jù)芯擎科技此前透露，搭載“龍鷹一號”的多款國產(chǎn)車型將于今年中期開始陸續(xù)面市。其中4月20日，在2023上海車展上，搭載兩顆“龍鷹一號”的領(lǐng)克汽車旗下全新新能源中型SUV車型領(lǐng)克08亮相，按照規(guī)劃，領(lǐng)克08將于今年下半年正式上市。
只不過，領(lǐng)克08所搭載的并非偉世通SmartCore?，而是集成雙“龍鷹一號”芯片的億咖通安托拉1000pro計(jì)算平臺。據(jù)朱珉輝透露，搭載“龍鷹一號”的偉世通SmartCore?座艙域控制器目前還處在POC階段，“我們在積極探討后續(xù)的一些落地的機(jī)會(huì)?！?/p>
但即便如此，這也至關(guān)重要。與偉世通組“CP”，基于偉世通在座艙領(lǐng)域的深厚積累及其市場地位，芯擎科技有望打開更大的市場，要知道，去年偉世通可是高通驍龍8155出貨量最大的一家公司。
踩準(zhǔn)艙泊一體“甜蜜點(diǎn)”
相對于高通驍龍8155，“龍鷹一號”的出現(xiàn)確實(shí)晚了些，但用孫東的話來說，“龍鷹一號”趕上了艙泊一體的“甜蜜點(diǎn)”。
如今，智能座艙已是確定性趨勢，這從高通驍龍8155的火熱局勢中便顯而易見。與此同時(shí)，泊車功能也越來越普及，去年在A或B級車上已經(jīng)幾乎成為標(biāo)配。而在座艙和泊車分別起勢之后，艙泊一體成了新的趨勢。
據(jù)孫東透露，目前市場上幾乎100%的方案都是通過兩個(gè)域來實(shí)現(xiàn)的，一個(gè)是座艙域，一個(gè)是泊車域，而接下來，很多廠商都計(jì)劃將這兩個(gè)域進(jìn)行集成。
在他看來，這能夠帶來諸多好處。
首先，節(jié)省整個(gè)系統(tǒng)的成本。“一個(gè)泊車域的成本大概在800-1000塊錢，我們一個(gè)芯片能夠把兩個(gè)域的功能集成到一起，很明顯能夠幫助客戶節(jié)省整個(gè)系統(tǒng)的成本?！?/p>
其次，軟件集成度更高，供應(yīng)商可以由兩個(gè)簡化成一個(gè)，這樣整體維護(hù)成本以及供應(yīng)鏈的成本也會(huì)下降很多。
第三，后續(xù)升級以及附加功能的開發(fā)更為便利，“這也是我們選擇與偉世通深度合作的原因。我們希望通過我們的合作能夠在同樣的芯片，同樣的成本架構(gòu)上，提供更多的功能，并且?guī)椭蛻艄?jié)省成本?！?/p>
這很容易讓人想到當(dāng)下同樣火熱的行泊一體，行泊一體同樣是將兩套系統(tǒng)整合為一體，在提升功能體驗(yàn)的同時(shí)，優(yōu)化成本，只不過行泊一體更多是從行車向泊車去兼容，艙泊一體則是從座艙向泊車兼容。
至于芯擎科技“龍鷹一號”為何聚焦艙泊一體，孫東表示，從目前的市場情況看，座艙整體的滲透率、落地性以及確定性比高等級自動(dòng)駕駛要強(qiáng)很多，所以艙泊一體的趨勢會(huì)更明顯一些。
他還指出，從算力冗余的角度來看，它們的資源需求是不同的，舉例來說，座艙更多涉及多媒體交互，它要用到GPU、?CPU，包括NPU去完成，而行車更多是NPU算力的堆疊，但泊車有很多環(huán)節(jié)需要GPU這些功能，例如圖像拼接，那么與座艙融合就更具優(yōu)勢。
另外，在整個(gè)泊車的過程中，更多還是要與駕駛員進(jìn)行交互，需要在座艙儀表上展示泊車的一些數(shù)據(jù)、周邊的景象以及一些雷達(dá)報(bào)警信號。這意味著，泊車與座艙功能需要打通。
當(dāng)然，除了芯擎科技，當(dāng)前也有不少廠商在布局艙泊一體。
例如博世在上海車展就展出了智能座艙技術(shù)互動(dòng)體驗(yàn)4.0，將艙內(nèi)智能、車載服務(wù)和相關(guān)生態(tài)系統(tǒng)預(yù)先集成至一個(gè)中間件，可實(shí)現(xiàn)無縫銜接駕艙體驗(yàn)的信息娛樂域平臺，搭載大算力芯片，支持“艙泊一體”的跨域功能。
另近日有消息披露，芯馳已經(jīng)推出基于車規(guī)處理器X9U的艙泊一體解決方案，在單個(gè)芯片上實(shí)現(xiàn)智能座艙、360環(huán)視和泊車功能的融合。
用孫東的話來說，這恰恰證明這個(gè)方向是正確的，“一條道路永遠(yuǎn)只有你一個(gè)人走，要么是你迷路了，要么這個(gè)路是錯(cuò)的。”
當(dāng)然，時(shí)機(jī)非常重要?！皩τ?a class="article-link" target="_blank" href="/tag/%E8%8A%AF%E7%89%87%E5%85%AC%E5%8F%B8/">芯片公司來說，最有挑戰(zhàn)的就是，你要在正確的時(shí)間推出正確的產(chǎn)品，滿足客戶的需求?！睂O東坦言，“如果下游應(yīng)用還沒有發(fā)展到艙行一體成為一個(gè)主流，你就去推出一個(gè)芯片，當(dāng)市場的需求發(fā)生變化之后，這個(gè)芯片可能要大改，這樣你的風(fēng)險(xiǎn)就很大，相反如果你推出晚了，市場被別人占領(lǐng)了，尤其是被國產(chǎn)芯片占領(lǐng)了，要替換就很難了?！?/p>
他還補(bǔ)充道，就高算力車規(guī)芯片而言，不管是16納米還是7納米，研發(fā)周期都很長，都在兩三年以上，且資金投入很大，“怎樣在這種長周期、大投入的研發(fā)現(xiàn)狀，與短期內(nèi)快速變化的下游客戶需求中間，找到一個(gè)平衡，讓你的產(chǎn)品出來之后能趕上‘甜蜜點(diǎn)’，這其實(shí)是一個(gè)蠻大的挑戰(zhàn)?！?/p>
短期與長期的產(chǎn)品打法
在8155大量上車之后，高通又拿出了8295。
據(jù)悉，高通8295芯片，是高通第四代驍龍汽車數(shù)字座艙平臺，采用5nm制程。其CPU采用與驍龍888同一世代的第6代Kryo CPU，GPU的3D渲染性能相比8155芯片有3倍的性能提升，其AI算力達(dá)到30TOPS。
在今年的上海車展上，已有諸多廠商開始基于高通8295芯片打造新一代的智能座艙域控平臺。諸如馬瑞利此次展出的基于高通8295芯片打造的座艙域控制平臺MInD-Xp，車聯(lián)天下與博世XC事業(yè)部中國團(tuán)隊(duì)共同開發(fā)的全新一代高通8295智能座艙。另正如前文所說，偉世通也有基于高通8295的座艙平臺。
從車企層面來看，最早確認(rèn)采用高通8295芯片的是集度汽車，其首款產(chǎn)品集度ROBO-01計(jì)劃今年下半年開始交付。理想汽車也透露，將在差不多時(shí)間上車8295。接下來或許會(huì)有更多車企宣布相關(guān)動(dòng)態(tài)。
但問題是，短期內(nèi)8295會(huì)大量取代8155以及與之類似定位的其他芯片在座艙領(lǐng)域的應(yīng)用嗎？這其實(shí)很難說。
畢竟8155已經(jīng)證明了高算力座艙芯片的主流市場在哪。用業(yè)內(nèi)人士的話來說，8155能夠基本上滿足目前市場上所有的主流需求，而8295提升了算力和性能，但也增加了成本，是不是劃算，還需多方權(quán)衡。
孫東也提到，8295現(xiàn)在還不是一個(gè)市場主流的產(chǎn)品型號，但面對這類芯片，芯擎科技也有一些相應(yīng)的措施。
以“龍鷹一號”為例，其中設(shè)計(jì)了基于芯擎自主開發(fā)的SELINK高速互聯(lián)接口和協(xié)議，可以打造雙“龍鷹一號”方案。正如前文所提到的，雙“龍鷹一號”方案不僅可進(jìn)一步提供沉浸式座艙體驗(yàn)，還提供包括APA輔助泊車、RPA遠(yuǎn)程泊車等全場景泊車在內(nèi)的L0-L2輔助駕駛功能。
在他看來，這一方案更具成本優(yōu)勢。至于原因，他提及，如果單芯片算力到30瓦以上，就要上水冷，這會(huì)帶來成本的提高，包括散熱的成本，可靠性、穩(wěn)定性的試驗(yàn)，而芯擎科技雙芯片的方案一個(gè)只有十瓦左右，可以用風(fēng)冷的方案解決相應(yīng)的問題，從而節(jié)省成本。
當(dāng)然，他也表示，當(dāng)市場上出現(xiàn)對算力要求更高的殺手級應(yīng)用時(shí)，芯擎科技會(huì)推出下一代單芯片方案（SE2000），來應(yīng)對相應(yīng)的競爭。
沒錯(cuò)，盡管芯擎科技當(dāng)下將重點(diǎn)放在智能座艙芯片，但其在芯片領(lǐng)域的布局，并不局限于這一領(lǐng)域，事實(shí)上，其正由此開始，向多域融合、中央計(jì)算架構(gòu)逐步延伸。
據(jù)孫東介紹，芯擎科技主要產(chǎn)品可分為四個(gè)系列，首先是智能座艙多媒體芯片，也即SE系列芯片，目前SE1000已完全進(jìn)入到批量供貨的階段，下一代單芯片方案SE2000也會(huì)在未來適時(shí)推出。
其次是高等級自動(dòng)駕駛芯片，也即AD系列芯片，AD1000目前已經(jīng)開發(fā)一年有余，今年年底會(huì)流片，它面向于高等級的自動(dòng)駕駛。按照芯擎科技的說法，屆時(shí)其會(huì)成為國內(nèi)唯一一家橫跨智能座艙和自動(dòng)駕駛車載先進(jìn)工藝高性能芯片的半導(dǎo)體供應(yīng)商。
孫東坦言，輔助駕駛確實(shí)是滲透率越來越高，這一方面得益于座艙芯片的算力現(xiàn)在越來越冗余，因此很多車企、TIER1把以前輔助駕駛的功能，L0、L1和L2的功能慢慢集成到座艙域里面去做了，例如360°環(huán)視、APA、LKA道路跟隨等等。
Super Brain；圖片來源：蓋世汽車
目前，芯擎科技已參與到一些艙駕一體的項(xiàng)目中，例如億咖通推出的中央計(jì)算大腦Super?Brain，不過這是基于“龍鷹一號”和黑芝麻智能A1000智能駕駛芯片打造。而正如前面所提到的，在芯擎科技的產(chǎn)品序列中，已包含有自動(dòng)駕駛芯片AD1000，今年年底流片后，后續(xù)也會(huì)打造相關(guān)的組合方案。
此外還有車載中央計(jì)算芯片，隨著汽車電子電氣架構(gòu)的演進(jìn)，芯擎科技在后續(xù)也布局了VC1000，預(yù)計(jì)在2026年、2027年推出。
孫東表示，實(shí)際節(jié)奏還取決于下游應(yīng)用的落地以及電子電氣架構(gòu)的演進(jìn)情況，“我們會(huì)根據(jù)客戶以及市場發(fā)展的節(jié)奏，去推出更有競爭力的產(chǎn)品?！?/p>
他還補(bǔ)充道：“從我們的角度來看，我們要做好幾點(diǎn)準(zhǔn)備：第一、與下游客戶深度合作，了解市場發(fā)展的趨勢；第二、做好所有的技術(shù)儲(chǔ)備，對于芯擎科技來說，不管是現(xiàn)在的智能座艙，還是后續(xù)的自動(dòng)駕駛，我們都做了很好的知識產(chǎn)權(quán)、應(yīng)用技術(shù)以及IP的積累，在此基礎(chǔ)上，當(dāng)下一個(gè)市場需求爆發(fā)的時(shí)候，我們就可以很快推出相應(yīng)的方案，去滿足市場的需求?！?/p>
來源：蓋世汽車
作者：Mina
