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車展前夕，幾乎是同一時間，百度與華為展開發(fā)布會，更新了各自智能駕駛消息，不同的是，后者主要講技術進展，前者則更關注開放合作。
談到合作，就不得不提到業(yè)內知名的一個梗：2021年6月30日，上汽集團董事長陳虹在股東大會上提到：“上汽很難接受由單一一家供應商為我們提供整體的解決方案。這樣它就會成為靈魂，而上汽就成了軀體。對于這樣的結果，上汽是不能接受的，我們的靈魂一定要掌握在自己手中?！?/p>
至此，“靈魂論”成為幾乎每次談及整車企業(yè)與自動駕駛公司合作關系時必會被談論的話題。
對此，百度集團副總裁、智能汽車事業(yè)部總經(jīng)理儲瑞松在接受《賽博汽車》采訪時表示，行業(yè)有兩種說法，有車企認為智駕極其重要，甚至有“靈魂說”；也有供應商覺得應該黑盒交付、軟硬一體，才能保證最終用戶體驗。
“我們一方面要確保用戶體驗；另一方面也認識到，車企是汽車產(chǎn)業(yè)鏈的鏈主，他們更了解所服務的消費者人群是什么樣，需要什么樣的產(chǎn)品。”儲瑞松稱，百度試圖找到一種方法，平衡兩方面的合理訴求，并基于此推出《百度智能駕駛開放白皮書》，希望能合作共贏。
Δ 百度集團副總裁、智能汽車事業(yè)部總經(jīng)理儲瑞松
在談及“百度智駕領域合作伙伴不如外界預期的火熱”時，儲瑞松笑言，百度智能汽車事業(yè)部成立時間還不久，才20個月，已經(jīng)發(fā)布了產(chǎn)品矩陣，從研發(fā)進展來看，還蠻驕傲的。
“當然了，未來一定更好?！眱θ鹚芍赋觯咚僦邱{產(chǎn)品去年已經(jīng)量產(chǎn)，但遺憾的是主機廠遇到了問題沒有起量 ，后續(xù)也就沒再宣傳。今年百度智能汽車業(yè)務關鍵工作是，城市智駕產(chǎn)品量產(chǎn)交付到消費者手中；高速智駕產(chǎn)品能夠搭載至更多車型上，讓更多消費者可以體驗。
在百度Apollo看來，到2026年，搭載了記憶泊車、高速領航、城市領航等L2+級別高階智能駕駛系統(tǒng)車型的市場滲透率將超過15%，產(chǎn)業(yè)迎來智能化的跨溝期。屆時，高階智能駕駛市場的爆發(fā)將引發(fā)汽車產(chǎn)業(yè)新一輪洗牌，未來3年成為關鍵窗口期。
百度希望可以站在風口上起飛。
駕、艙、圖，百度帶來智能汽車產(chǎn)品矩陣
百度在智能汽車領域的布局不算晚。
2013年，百度開始研發(fā)自動駕駛技術，并于2017年成立IDG（智能駕駛事業(yè)群組），主攻無人駕駛，由此孵化的“蘿卜快跑”現(xiàn)為全球最大無人駕駛出行服務運營商之一。
“但百度真正開始思考，是不是可以把我們的自動駕駛、無人駕駛技術應用到量產(chǎn)乘用車領域，讓更多消費者受益的同時，助力車企智能化轉型比較晚?！眱θ鹚芍赋觯?021年下半年，百度才決定成立智能汽車事業(yè)部，把自動駕駛技術量產(chǎn)落地。
至此，百度Apollo在智能汽車領域布局形成多個板塊，包括：Robotaxi和Apollo生態(tài)、百度智能汽車事業(yè)部（智能駕駛、智能座艙、智能地圖），以及智能交通業(yè)務。
在百度智能駕駛事業(yè)群組成立后，時任百度集團副總裁、B2B SaaS業(yè)務負責人儲瑞松輪崗至此，出任智能汽車事業(yè)部總經(jīng)理，全面負責相關業(yè)務。
談及對這20月成績的評價，盡管外界對于百度進入智能輔助駕駛領域保持更大的期待，但儲瑞松對于這20個月的成績還是比較滿意的。“20個月我們推出了矩陣式智能駕駛產(chǎn)品，從產(chǎn)品研發(fā)進展來說，我們對取得的成績是蠻驕傲的。有了產(chǎn)品以后，才能和主機廠很好的合作?！?/p>
他介紹稱，此次發(fā)布會上，百度也帶來了全新系列產(chǎn)品。
智能駕駛方面，百度推出了全新的城市智駕產(chǎn)品Apollo City Driving Max；升級了行泊一體產(chǎn)品Apollo Highway Driving Pro；自主泊車產(chǎn)品Apollo Parking也實現(xiàn)了升級。同時，百度還在共創(chuàng)孵化產(chǎn)品Apollo駕艙融通。
智能座艙方面，小度車載OS、小度語音SDK。其中，小度車載OS作為整包方案，能快速搭載量產(chǎn)，小度語音SDK則基于大模型本地化部署，能實現(xiàn)全時全雙工、百毫秒級響應，車企可以通過小度語音SDK定義并實現(xiàn)領先的智艙體驗。
與此同時，百度文心一言大模型已經(jīng)開啟邀請測試，百度也在探索在出行場景下，利用文心大模型能力重塑用戶與智艙的關系，打造新一代AI智艙體驗。
智能地圖方面，百度Apollo升級了車載導航地圖，其質量、性能、數(shù)據(jù)實時性都有不同程度的提升；發(fā)布人機共駕地圖新產(chǎn)品，為人和智駕系統(tǒng)交互提供新的人機界面，提升用戶對智能駕駛的信賴感；高精地圖升級至OneMap一張圖，能夠快速動態(tài)更新地圖數(shù)據(jù)。
“我們是國內為數(shù)不多的，既能提供智駕方案，又能提供智能座艙、智能地圖業(yè)務的企業(yè)?！眱θ鹚煞Q，這三者可以形成合力。
不放棄高精地圖，但會最大程度輕量化
相比其他，外界對百度智駕業(yè)務進展更為關系。
與很多企業(yè)不同，百度不僅可以提供智駕方案，還能提供智能地圖業(yè)務，或基于此，它在智駕技術路線選擇上，并不認為當下最火的“重感知、輕地圖”是唯一解。
“我們沒有太在乎技術路線是哪個”。儲瑞松稱，百度的目標很清楚，是以合理成本為消費者提供最好的體驗。
在儲瑞松看來，所謂的“重感知、輕地圖”，都是在對標特斯拉FSD?！八鼘嵲谡娴幕赥ransformer的BEV架構，但這是基于它有海量，甚至海量都不足以描述的，極其巨量的數(shù)據(jù)，這些數(shù)據(jù)可以用來訓練BEV模型，提升實車對于道路結構的理解，實時建圖，從而減少對高精地圖的依賴?！?/p>
長遠來看，這條路可以走通，特斯拉證明了這點。
但不止百度，華為、小鵬等企業(yè)都曾表示，中國道路實際路況極其復雜，單純依靠感知需要更為巨大的數(shù)據(jù)。因此，儲瑞松認為，“重感知、輕地圖”，或者說去掉高精地圖路線想要走通還需要若干年時間，才能給到消費者比較好的、有連續(xù)感的體驗。
去掉高精地圖不可以，但“減負”是需要的。
“從一開始，我們就把駕和圖團隊放在一起討論，如何定義出最懂駕、同時又很輕的HD地圖。我們所使用的輕HD地圖比傳統(tǒng)行業(yè)里使用的高精地圖要輕將近80%。這就使得我們能以一個可接受的成本較快地拓展覆蓋的城市數(shù)量。”儲瑞松說道。
他舉例稱，原來高精地圖采集時，采集車在一條路上會跑很多圈，用這樣的方式綜合誤差。如今只跑一圈，盡管誤差會大一些，但是可以通過算法消化掉。
此外，之前高精地圖有很多圖層，百度會進行分析刪選，只留下必須要有的、能夠支持智能輔助駕駛圖層。同時，圖層內需要標注的要素也進行大幅度簡化。
“紅綠燈路口以往標注很復雜，涉及到有多少桿子，每個桿子多少燈，燈的形狀、對應哪條路等標的很細，導致制圖成本很高。”儲瑞松稱，現(xiàn)在只標注這是一個路口，有紅綠燈，到路口后，實車會通過自身感知能力，自己確定紅路燈位置、形狀等信息。
但是哪怕最輕量級的高精地圖，依然會存在鮮度不夠問題，特別是高階智能駕駛開進城市開放道路，會面臨更加頻繁的道路更新問題。
針對這一問題，儲瑞松表示，百度正在開發(fā)一套在輕量級高精地圖的底圖基礎之上，基于眾包數(shù)據(jù)去做數(shù)據(jù)動態(tài)更新的方案，標是在今年做到大多數(shù)道路元素變化可以在24小時內動態(tài)更新。“這意味著第一個消費者開到修路地段需要自己階段，但若干輛車經(jīng)過后，數(shù)據(jù)會采集回傳，在24小時候后動態(tài)數(shù)據(jù)就會更新，解決現(xiàn)實性的問題?！?/p>
兩條腿走路。儲瑞松指出，百度不定義路線正確與否?！安还苣臈l技術路線，誰能以更少的成本、更快的泛化，又快又好地服務好消費者，誰就是正確的?！?/p>
儲瑞松反復強調，百度做智能駕駛兩點非常重要，第一是體驗，第二才是降低成本。
“目前高速智駕和行泊一體體驗已經(jīng)做的很好了，至少我們可以做的很好了，這一塊產(chǎn)品目前在做認真降本的事情?！痹趦θ鹚煽磥恚鞘蠳OA目前最重要的事情是確保體驗，同時進一步擴大泛化城市范圍，然后再思考如何進一步降低成本。
強調開放共贏，尋找與車企合作新模式
具體到搭載上車上，此次車展，百度也有好消息傳出。
今年上海車展，新款嵐圖FREE亮相發(fā)布，有意思的是，新車在車尾右下角嵌有“apollo tech”標識。
根據(jù)此前信息顯示，新款嵐圖FREE搭載Apollo Highway Driving Pro智駕產(chǎn)品，包含高速領航、城市駕駛輔助、全場景高效泊車等輔助駕駛功能。
這是首次百度Apollo標志作為尾標出現(xiàn)在車型上。
“我們和車企在探索進一步合作模式，看能不能合作以訂閱的方式，共享這部分收入?！眱θ鹚煞Q，訂閱模式的好處是，消費者只有覺得物有所值才會開通訂閱，這會使得車企、供應商伙伴目標和消費者需求對齊。
不止百度，此前華為、蔚來等多家企業(yè)也提出了上述方式。與后兩者直接給出了價格不同，百度并沒有給出準備的數(shù)字。
儲瑞松表示，百度是車企的合作伙伴，具體的細節(jié)要尊重車企，按照他們的節(jié)奏對外發(fā)布最終面向消費者的價格，“按照我們的理解，之前汽車行業(yè)這都是車企對外宣布的事情，當然如果有的企業(yè)選擇很大程度上不止去創(chuàng)新，而是去顛覆行業(yè)的做法，我覺得也是一種嘗試?！?/p>
顯然，相比直接給出價格的華為，百度在與主機廠合作中態(tài)度更加“謙卑”一些。“我們希望能夠找到一種大家能夠長期合作下去的共贏模式?！眱θ鹚扇缡潜硎?。
開放、合作、共贏，一直是百度Apollo不斷強調的話術。
實際上，在講述技術進展的同時，車展前夕的發(fā)布會上，百度更大動作是Apollo發(fā)布《百度智能駕駛開放白皮書》，主要講的就是合作。
它承諾，對合作伙伴開放自動駕駛四大能力，包括：開放產(chǎn)品體驗定義、開放自主體驗進化、開放全周期OTA服務和開放團隊共創(chuàng)成長。
這意味著，在SOP前，百度Apollo能夠以API和SOA服務的方式，開放人機交互接口、核心能力SDK和底軟接口，使得車企可以根據(jù)自己的品牌定位、目標人群，定義并實現(xiàn)相符的人機交互界面、智能駕駛風格，甚至可以參與到智駕車控的技術環(huán)節(jié)中，提升最終用戶體驗。
在成功SOP交付后，百度Apollo可以向車企開放智駕數(shù)據(jù)閉環(huán)云和配套工具鏈，支持車企在新車型上線之后構建數(shù)據(jù)閉環(huán)，可以自主進行數(shù)據(jù)驅動的智駕體驗提升。
在SOP后的更長時間（例如3年）里，如果車企希望車型持續(xù)享受百度Apollo智駕主線產(chǎn)品的能力和體驗，百度Apollo也會為車企提供相應方案，比如以每個季度OTA的形式，保障車型智駕能力的生命力。
與此同時，百度Apollo也將通過與車企合作成立產(chǎn)品聯(lián)合委員會的形式，為車企的產(chǎn)品、研發(fā)和交付團隊提供技術支持和培訓，共同打造更加完善的智能駕駛生態(tài)系統(tǒng)。
“車企和Tier 1應該遵循第一性原理，靜下心來，回歸初心，以向消費者提供安全安心、有真實獲得感的智能化體驗為目標，構建新型合作模式?！眱θ鹚杀硎?，“獨行快、與眾人行遠，我們深知要為中國汽車智能化真正出力，就必須要開放合作。”
