1085
智能駕駛告別愁訂單，轉(zhuǎn)而面向保交付。
如果說去年行泊一體還能用「出圈」形容。到了今年，行泊一體不光是「外火」，而是熱到需要排隊等待交付了。
地平線副總裁兼軟件平臺產(chǎn)品線總裁余軼南談到：「量產(chǎn)交付效率是產(chǎn)業(yè)面臨的核心挑戰(zhàn)?！?/p>
這句話的前提是目前以地平線為代表的芯片廠商訂單量充足，注意力轉(zhuǎn)移到交付環(huán)節(jié)。
交付挑戰(zhàn)主要體現(xiàn)在兩方面：其一無論是車企、Tier1 還是 Tier2 等角色，都要直面深度協(xié)同的問題；其次，這也考驗著各方的工程能力、供應(yīng)鏈管理能力、人才儲備等。
據(jù)汽車之心了解，目前吉利星越 L、吉利全新博越 L、領(lǐng)克 09 EM-P 遠(yuǎn)航版，第三代榮威 RX5，理想 L8 Pro/L8 Air、L7 Pro/L7 Air 等車型均已實現(xiàn)行泊一體方案量產(chǎn)落地，目前市場面上搭載行泊一體方案的車型已超過 20 余款。
行泊一體，似乎有了標(biāo)配之勢。
成為標(biāo)配的基礎(chǔ)是，行泊一體底層生態(tài)圈的基本成型。目前以地平線為代表的芯片廠商已經(jīng)協(xié)同車企、Tier1 初步打造起了行泊一體生態(tài)圈。
3 月 30 日，在汽車之心「行家說」聯(lián)合地平線「PM智駕補(bǔ)給站」共同策劃的《行泊一體出圈，用戶與產(chǎn)業(yè)的一場「雙向奔赴」》主題研討會上，我們邀請了四位來自頭部車企與各級供應(yīng)商的產(chǎn)品技術(shù)專家。
在這次圓桌對話上，我們通過聚焦行泊一體應(yīng)用的用戶價值與產(chǎn)業(yè)價值，共探行泊一體產(chǎn)品化創(chuàng)新和規(guī)?；慨a(chǎn)的「最優(yōu)路徑」。
在圓桌對話中，四位嘉賓對行泊一體用戶體驗、核心芯片、生態(tài)建設(shè)三個層面達(dá)成了共識。
一是用戶體驗?zāi)酥邱{之本，用戶體驗的深度和廣度將決定包括行泊一體在內(nèi)的智駕發(fā)展方向；
二是底層芯片的選擇將越發(fā)關(guān)鍵。智能芯片作為行泊一體「大腦」，已經(jīng)成為了行泊一體進(jìn)入量產(chǎn)快車道、打通全場景智能駕駛的底層技術(shù)容器，將會持續(xù)賦能行泊一體朝收斂化方向演進(jìn)；
三是產(chǎn)業(yè)鏈不是鏈，而是產(chǎn)業(yè)生態(tài)圈。行泊一體不是一個角色就能說了算，未來決定產(chǎn)業(yè)發(fā)展方向的是協(xié)同創(chuàng)新與靈活開放的能力。
用戶體驗「火」了行泊一體
行泊一體本身就是一個極具中國特色的概念，在國外唯一找能找到與之相關(guān)的概念是域控制器（Domain controller），但實際上域控和行泊一體仍有差別。
準(zhǔn)確來說，域控只是行泊一體的關(guān)鍵承載硬件，行泊一體指的是將行車系統(tǒng)與泊車系統(tǒng)整合在一個域控平臺上，實現(xiàn)算力與傳感器的高度復(fù)用。
「中國出現(xiàn)行泊一體的根本原因，是大多數(shù)企業(yè)都達(dá)成了智能駕駛從低階走向高階的共識，在這個過程中行車泊車一體化自然而然就發(fā)生了。」
概括起來，行泊一體具備硬件成本低、軟件配置靈活、功能迭代開發(fā)效率高等特點，這也是推動行泊一體快速落地的具體原因。
節(jié)約成本不必多說，有行業(yè)人士將行泊一體劃分為四個發(fā)展階段：
- 1.0 階段：采用行車、泊車分離式域控
- 2.0 階段：采用集成式域控的行泊分時系統(tǒng)
- 3.0 階段：采用單 SoC 或多 SoC 的行泊一體化域控
- 4.0 階段：采用單 SoC 的行艙泊中央計算平臺
據(jù)了解，2.0 階段行泊一體中負(fù)責(zé)不同功能的 SoC 集成在同一個域控制器上，減少了一個域控制器，硬件成本可以降低約 30%。
到了 3.0 階段，在減少域控制器的基礎(chǔ)上，每減少一顆芯片，成本可以節(jié)約 30%。
以上僅為硬成本，更深一層，行泊一體其實是產(chǎn)業(yè)鏈潤滑劑，能夠有效提升產(chǎn)業(yè)鏈上下游效率。
過去，泊車和行車放在兩個域控，車企相當(dāng)于要釋放 2 個團(tuán)隊去與 Tier1 廠商解決協(xié)同問題，還可能遇到各方責(zé)任不明確等問題。
但行車、泊車一體化拉低了溝通協(xié)作成本，加快了智能駕駛的迭代速度，縮短開發(fā)周期。
對傳統(tǒng)汽車產(chǎn)業(yè)鏈而言，成本是驅(qū)動鏈條運轉(zhuǎn)的重要因素。
除了成本優(yōu)勢外，產(chǎn)業(yè)各方代表還認(rèn)為，技術(shù)革新更重要的底層動力實際在于用戶體驗。
比如，地平線余軼南在直播中表示，行泊一體乃至更大范圍的智能駕駛都需要依靠用戶體驗。
對于高性價比行泊一體方案來說，底層邏輯是成本。但對于高性能行泊一體，核心則在于差異化的用戶體驗。
林大洋博士對此也表示：「用戶體驗是智能駕駛的關(guān)鍵線索，只有把功能體驗做好、把功能場景做的更豐富，才能真正意義上推動自動駕駛的進(jìn)步?！?/p>
這種體驗有兩個維度，一層是體驗的深度，另一層是體驗的廣度。
從深度說起，行泊一體的技術(shù)核心在于傳感器深度復(fù)用、計算資源共享，這會使得用戶體驗更流暢，也能帶來許多可以察覺到的體驗優(yōu)化。
類似地，在另一場主題為《行泊一體下半場，快速量產(chǎn)才是終局突圍戰(zhàn)》的圓桌交流上，也有嘉賓進(jìn)一步總結(jié)，將行泊一體用戶體驗的提升分成了兩點：
第一，用戶通過行泊一體可以體驗到更高等級、更豐富的行車和泊車功能。行車包括自動巡航、車道保持等，泊車包括遙控泊車、記憶泊車等；
第二，用戶通過行泊一體可以體驗到更流暢、更好用的行車和泊車功能。即便遇到位置「刁鉆」的車位，使用泊車功能時也非常流暢、易用。
顯然，在行泊分離的情況下，難以同時滿足以上兩點。
舉個例子，記憶泊車要包含記憶建圖、智能泊入、沿途車位識別、智能泊出等子功能。
其中僅記憶建圖就需要利用包括環(huán)視攝像頭、前視攝像頭在內(nèi)的泊車以及部分行車傳感器，這種傳感器調(diào)動在過去行泊分離的情況下難以實現(xiàn)。
從體驗的深度而言，更高層次的行泊一體用戶體驗已經(jīng)被深挖。而來到用戶體驗的廣度，行泊一體正在逐步擴(kuò)散至中等價位車型，拓寬了行泊一體用戶的廣度，推動智駕體驗走進(jìn)「尋常百姓家」。
據(jù)悉，目前行泊一體正逐步量產(chǎn)至 10-15 萬元的車型?！?022 年汽車銷量超 2686 萬輛，其中新能源銷量 688.7 萬輛，主要銷量貢獻(xiàn)集中于 15 萬-20 萬元價格區(qū)間，可以預(yù)測行泊一體未來最有可能先下放至 15 萬左右的車型。」林大洋說道。
行泊一體可以推動行車端 NOA 功能等高級功能，據(jù)相關(guān)汽車研究院數(shù)據(jù)顯示，目前中國市場乘用車標(biāo)配 L2+NOA 搭載率已經(jīng)突破 20 萬輛/年規(guī)模大關(guān)。
其中，地平線在 2022 年度中國乘用車標(biāo)配 L2+NOA 功能智駕域控制器芯片方案中的市場份額接近 50%，市場占有率份額第一，占據(jù)了智駕芯片的半壁江山。
行泊一體的不斷升級、進(jìn)階與智駕體驗的提升相輔相成。
隨著行泊一體帶來更豐富、更流暢的功能體驗以及行泊一體方案搭載至更多車型，用戶對智駕的認(rèn)知度、好感度以及使用頻次將持續(xù)提升。
「現(xiàn)在如果沒有好的智駕系統(tǒng)的車，到智駕系統(tǒng)裝配率會迅速接近 100% 時，就不太容易被用戶接受?！褂噍W南總結(jié)道。
芯片作技術(shù)容器，行泊一體收斂化演進(jìn)
行泊一體落地已成共識，而車企差異化競爭、不同訴求鍛造了今日行泊一體百家爭鳴的現(xiàn)狀。
從行泊一體域控制器的配置來看，各家車企各有偏好、Tier 1 各有方案、領(lǐng)先的 Tier 2 也早有布局。
地平線已助力生態(tài)伙伴打造出豐富的量產(chǎn)級行泊一體域控方案，包括基于單顆征程 3、兩顆征程 3、單顆征程 3+第三方 SoC、三顆征程 3 以及基于征程 5 的多類算力方案。
地平線征程系列芯片滿足差異化行泊一體量產(chǎn)需求
比如，宏景智駕、星宇股份等推出基于單顆征程 3 的行泊一體解決方案，禾多科技與福瑞泰克則分別選用單顆征程 3 與單征程 3+TDA4，打造差異化的行泊一體方案，東軟睿馳、佑駕創(chuàng)新則推出了基于地平線征程 5 的高性能行泊一體域控。
可以發(fā)現(xiàn)，目前主要區(qū)分行泊一體域控的主要為芯片算力和系統(tǒng)架構(gòu)。
域控 Tier1 都曾不約而同向汽車之心表達(dá)過一個觀點：行泊一體屬于動態(tài)融合，需要逐步升級、不斷進(jìn)階。
目前行泊一體市場推出的有多 SoC 芯片方案、主控芯片+外掛 MCU 方案、單 SoC 芯片方案，從技術(shù)層面而言未來隨著芯片算力和集成度提升，一體化域控會是更具競爭力的方案。
盡管百家爭鳴，但推動行泊一體加速普及、量產(chǎn)落地已經(jīng)成為行業(yè)共識。
另外一項最大的區(qū)別則在于算力。
汽車之心觀察到產(chǎn)業(yè)對芯片的注意力也延伸至消費端。一位準(zhǔn)備購買智能汽車的用戶，大概率也會把聚焦點放在芯片上，可以說，芯片算力已經(jīng)成為用戶衡量汽車智能化的重要維度。
因此，從芯片算力角度出發(fā)，目前行泊一體市場主要分為性價比行泊一體方案和高性能行泊一體方案：
- 性價比方案主要選用中低算力芯片，搭載于中等價位車型以此實現(xiàn) L2 級別輔助駕駛與自動泊車等功能；
- 而高性能方案主要選用大算力芯片，搭載于中高端車型用以實現(xiàn) L2+高級自動駕駛與記憶泊車等功能。
兩種方案各有優(yōu)勢，選擇哪種主要取決于車企的訴求。
但對于芯片廠商來說，首先要有，其次要優(yōu)。
地平線通過軟硬結(jié)合打造更具性能優(yōu)勢的車載智能芯片，堅持首重性能，兼顧靈活，以此應(yīng)對車企的差異化需求。
以地平線征程系列芯片為例，征程 3 芯片算力達(dá) 5 TOPS，典型功耗 2.5W，具有高性能、低功耗、拓展性強(qiáng)、安全可靠的特點，并支持不同價位、不同動力系統(tǒng)的車型快速實現(xiàn)行泊一體量產(chǎn)上車。
一個案例是，隨著燃油車開啟智能駕駛軍備競賽，地平線征程芯片的靈活適配度有了用武之地。
如全新第三代榮威 RX5，通過搭載 3 顆征程 3 芯片，便成為了業(yè)界首款搭載 NGP 技術(shù)的燃油車型。
征程 3 之所以能夠適配如此豐富的車型，除了性價比高，更在于其靈活的組合——基于征程 3 的量產(chǎn)級行泊一體域控方案，包括單顆征程 3、兩顆征程 3、單顆征程 3+第三方 SoC 以及三顆征程 3 等多種「豐儉由人」的算力方案。
換句話說，征程 3 的核心競爭力在于性價比、可靠性以及量產(chǎn)成熟度。
對于車企和 Tier1 而言，征程 3 芯片能夠助力其快速量產(chǎn)高品質(zhì)的行泊一體產(chǎn)品，提升用戶體驗。
相比于價格敏感型的性價比行泊一體方案，地平線征程 5 支持的高性能行泊一體方案已經(jīng)走上臺前，成為車企「秀肌肉」的關(guān)鍵。
征程 5 單顆芯片算力可達(dá) 128TOPS，支持包括攝像頭、毫米波雷達(dá)、激光雷達(dá)等多傳感器感知、融合、預(yù)測與規(guī)劃控制需求。
在算法層面，征程 5 能夠高效支持包括 BEV 在內(nèi)高等級算法的應(yīng)用部署。
按照地平線的說法，基于征程 5 芯片打造的行泊一體域控方案，能夠支持超越同級配置的高性能行泊一體功能，同時開放上層應(yīng)用的差異化開發(fā)和軟件 OTA 升級，從而幫助車企打造領(lǐng)先以及具有差異化的人機(jī)共駕產(chǎn)品。
從目前結(jié)果來看，基于單顆地平線征程 5 打造的高性能行泊一體方案已經(jīng)成為智能駕駛新星。
據(jù)汽車之心了解，征程 5 除了上車?yán)硐?L8 Pro/L8 Air、L7 Pro/L7 Air，今年也會在比亞迪、一汽紅旗、上汽等新車型上量產(chǎn)落地。
車企選擇高性能行泊一體方案主要基于兩方面原因：
- 一是大算力芯片性能強(qiáng)悍，可以輕松支撐高階智能駕駛方案的落地與實現(xiàn)。
- 二是對協(xié)同性的考慮，高性能方案也為車企留出充足的軟件發(fā)揮空間，從而更好塑造智駕差異化。
地平線本身不打造方案，但除了芯片，地平線同時為打造方案的 Tier1 們準(zhǔn)備好了各類得心應(yīng)手的工具。
地平線以「芯片+軟件開發(fā)平臺」為核心，已搭建起開放、成熟的智能計算開放平臺。地平線在高效能的征程系列芯片以外，亦打造了配套完善的芯片工具鏈，并在此基礎(chǔ)上進(jìn)一步提供了豐富的參考算法，全力支持客戶與生態(tài)伙伴產(chǎn)品創(chuàng)新。
地平線天工開物芯片工具鏈
目前諸多領(lǐng)先的 Tier 1 已基于征程芯片、在地平線豐富開發(fā)工具的支持下，打造出豐富的行泊一體域控產(chǎn)品。
多家生態(tài)伙伴表示，地平線芯片工具鏈高度開放，給予客戶更高的自由度，并且在成本、本土化服務(wù)等方面相較于其他廠商更具優(yōu)勢。
市場是會用腳投票，當(dāng)天圓桌上多位嘉賓都達(dá)成了一致：在有限范圍內(nèi)，行泊一體將會朝著更為收斂化的方向前進(jìn)。
地平線是推動收斂化的主力軍，其「軟硬協(xié)同」的策略，不僅為行泊一體方案收斂化提供了性能極致的芯片，更為此提供了全套充足的工具和標(biāo)準(zhǔn)平臺。
「行泊一體短時間內(nèi)還會存在許多差異化，但隨著系統(tǒng)成本降低、底層服務(wù)跟上，將會提升方案收斂化的速度。」余軼南總結(jié)道。
目前來看，經(jīng)產(chǎn)業(yè)伙伴廣泛的開發(fā)驗證與量產(chǎn)實踐，現(xiàn)已收斂到四大類解決方案，包括：
HWA 高速公路輔助駕駛、NOA 高速領(lǐng)航輔助駕駛、APA 智能泊車輔助、VPA 記憶泊車等功能。這些方案均可靈活滿足車企行泊一體的差異化量產(chǎn)裝配需求。
地平線方法論：外顯的開放計算方案，內(nèi)顯的生態(tài)朋友圈
「對于芯片公司而言，未來的核心競爭力來源于生態(tài)合作伙伴?！沟仄骄€軟件平臺產(chǎn)品線市場總監(jiān)劉文堯表示。
近一年來，許多車企、Tier1、Tier2 都陸續(xù)走進(jìn)了地平線的朋友圈。
車企包括但不限于上汽、廣汽、比亞迪、長安、奇瑞、理想等，Tier1 包括但不限于福瑞泰克、東軟睿馳、大陸集團(tuán)、佑駕創(chuàng)新、縱目科技等，同時還與小馬智行、星宇股份、輕舟智航、宏景智駕、禾多科技、追勢科技、映馳科技等 Tier2 廠商有深度合作。
地平線以開放的軟硬件生態(tài)，加速生態(tài)伙伴量產(chǎn)級方案高效落地
行泊一體越是走向深處，就越需要融合。
行泊一體落地不僅考驗如何快速適配車企不同需求，也考驗各方工程化能力。
尤其在這個比拼行泊一體上車速度的時間點，工期緊湊，那么打造朋友圈來提升整體研發(fā)上車效率，變得十分有必要。
鄭偉博士對此表示，行泊一體域控上車，要跟芯片廠商、車企保持緊密聯(lián)系。
他反復(fù)提及行泊一體的推進(jìn)無法靠單獨的廠商實現(xiàn)。
「過去車企主要依靠供應(yīng)商全套開發(fā)的方式，產(chǎn)業(yè)鏈?zhǔn)谴怪钡模胁匆惑w的概念推開之后，車企、芯片廠與 Tier1 廠商就不再是供應(yīng)商關(guān)系，而是生態(tài)合作伙伴?！?/p>
目前北汽、佑駕創(chuàng)新、縱目都是地平線的重要生態(tài)合作伙伴，由此打造起的行泊一體朋友圈也使行泊一體上車效率更快、更順暢。
速度更快不言而喻。
地平線征程 3 量產(chǎn)上車?yán)硐?ONE 僅用了 8 個月時間，創(chuàng)造了業(yè)內(nèi)的極致交付速度。
而理想與地平線通過征程 5 芯片打造的 AD Pro 系統(tǒng)，更是創(chuàng)造了 7 個月量產(chǎn)交付的紀(jì)錄。
在行泊一體域控上車的實踐中，鄭偉博士也感受到了這種朋友圈式的順暢感。
今年年初佑駕創(chuàng)新推出了搭載地平線芯片征程 5 的高性能域控制器 D3t，可以實現(xiàn) L2++級別行泊一體智能駕駛功能，支持高速場景的領(lǐng)航輔助 NOA，以及記憶泊車等功能。
佑駕創(chuàng)新基于征程5打造的智能駕駛域控制器D3t
在與地平線協(xié)同的過程中，鄭偉把這種合作感受描述為「像一個公司一樣的合作」，佑駕和地平線在對接過程中，項目組成員建立專門的飛書群，共同去研發(fā)軟件包、SDK。「地平線和我們一直保持著緊密的合作，這樣一來車企的管理成本也會更低?！?/p>
一個靠譜的產(chǎn)品支點，往往可以撬動朋友圈。
地平線之所以能廣結(jié)良緣，在于其先修練好了內(nèi)功。這種內(nèi)功既包含外顯的產(chǎn)品、工具，還有開放、包容先行的合作姿態(tài)。
在產(chǎn)品層面，首先合作方對于地平線核心產(chǎn)品能力有充分認(rèn)可。
截至目前為止，地平線已經(jīng)發(fā)布了征程 2、征程 3、征程 5 三款車規(guī)級智能芯片，累計出貨超過 280 多萬片，應(yīng)用車型超過 70 款。
授人以魚不如授人以漁，能否提供高效、開放的芯片工具鏈也決定了是否能從根本賦能朋友圈的生態(tài)合作伙伴。
其中，地平線發(fā)布的「天工開物」芯片工具鏈，能夠整合各異的計算需求，提供與芯片架構(gòu)完美結(jié)合的編譯優(yōu)化工具集，可以保障計算資源的充分利用，真正發(fā)揮芯片的極致效能。
產(chǎn)品和工具都是核心能力的外顯，向內(nèi)刨析則在于地平線開放、包容的姿態(tài)。
地平線創(chuàng)始人兼 CEO 余凱曾多次在不同場合強(qiáng)調(diào)生態(tài)共贏才是「有章可循的通向成功的路徑」，并主導(dǎo)地平線建立三種開放模式，供車企自行選擇：
- 第一種提供 BPU 和 SoC 級別征程芯片以及操作系統(tǒng) OS，幫助車企完成自動駕駛軟硬件系統(tǒng)開發(fā)；
- 第二種提供 BPU 和 SoC 級別芯片，整車廠采用操作系統(tǒng)開發(fā)自動駕駛軟硬件系統(tǒng)；
- 第三種提供 BPU IP，支持車企實現(xiàn)芯片自研并采用操作系統(tǒng)和自動駕駛軟硬件系統(tǒng)實現(xiàn)整車開發(fā)。
地平線推進(jìn)“ARM 加 Android”模式
事實上地平線內(nèi)部從上到下幾乎都帶有這種對開放的認(rèn)可。
「地平線已經(jīng)有接近百款量產(chǎn)和定點車型，踩過許多坑也總結(jié)了很多經(jīng)驗教訓(xùn)，但最基本的一點就是坦誠、開放。」余軼南坦言。
直播中嘉賓預(yù)測「行泊一體在兩三年后可能會逐漸成為標(biāo)配」，但面對一個已經(jīng)如潮水般涌來的行泊一體，最好的方法不是掌控、而是包容。
組建生態(tài)圈是一個方法，但這個方法的前提是建立在企業(yè)對未來算法、技術(shù)方向的認(rèn)知和預(yù)判之上。
可以肯定的是，隨著芯片算力越來越高、成本越來越低，許多系統(tǒng)級、工程級的難題都會迎刃而解，目前地平線行進(jìn)的方向與此契合。
據(jù)了解，搭載征程 5 芯片的大算力行泊一體域控正在迅速推進(jìn)中，將會在今年年中陸續(xù)上車，同時算力更為強(qiáng)勁的汽車智能芯片征程 6 最快將在不久的將來與大家見面。
毫無疑問，行泊一體的終極命題是全場景智能駕駛，而行泊一體的標(biāo)配是其中重要一棋。
余軼南表示，當(dāng)產(chǎn)業(yè)鏈成本逐漸下探，用戶對于行泊一體的架構(gòu)認(rèn)可度越來越高，下降與上升兩者產(chǎn)生的交匯點，就會是行泊一體的爆發(fā)點。
「就像智能手機(jī)一樣，曾經(jīng)幾乎是在一夜之間對傳統(tǒng)手機(jī)清場?！?/p>
向后看，回顧智能駕駛的發(fā)展歷史，智能駕駛就像是一輛快速駛來的列車，從過去的 L1、L2 到現(xiàn)在的高速 NOA、城區(qū) NOA Pilot 以及行泊一體帶來的功能提升，快速升級、快速迭代。
在這個過程中，列車經(jīng)過眼前的一瞬間就是智能駕駛的「爆發(fā)點」，旁觀者只能感受到列車經(jīng)過，智能汽車隨之全面鋪開，唯獨參與者身處其中，與產(chǎn)業(yè)同行，才能感受具體、細(xì)致的變化。
隨著智能駕駛量產(chǎn)邁入深水區(qū)，行泊一體成為智能汽車邁向全場景整車智能終極應(yīng)用形態(tài)的路徑之一。
打通「行車」與「泊車」，實現(xiàn)智能駕駛系統(tǒng)的集成整合和計算資源的高效共享，車載智能芯片作為算力基石更是發(fā)揮著重要作用。
而地平線，就是這一環(huán)節(jié)的深度參與者和賦能者。定位于 Tier2，地平線一直堅持打造高效、開放、成熟的芯片開發(fā)平臺賦能產(chǎn)業(yè)伙伴，致力為產(chǎn)業(yè)差異化需求提供最優(yōu)解方案。
因此，向前看，在這個智能汽車爆發(fā)點臨近之際，提前上車的地平線及其生態(tài)伙伴將見證智能駕駛量產(chǎn)爆發(fā)的全過程，助力中國智能汽車產(chǎn)業(yè)引領(lǐng)全球。
