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在智能駕駛行業(yè)，大疆車載一直是低調(diào)、另類的選手，不拼傳感器、不堆料，瞄準(zhǔn)的更多是低成本和高效。
成本到底可以多低？
本屆中國電動汽車百人會論壇上，大疆車載負(fù)責(zé)人沈劭劼給出一個比例：一套L2+智能駕駛系統(tǒng)的成本下限和上限分別是整車的3%和5%。按照十幾萬元和30萬元車型計(jì)算，合理成本區(qū)間是5000到15000元。
沈劭劼介紹了大疆車載包括極致壓榨軟硬件的降成本思路。
主要包括：
- 多場景硬件復(fù)用；
- 極限壓榨硬件潛力，以及任何一點(diǎn)閑置的算力；
- 弱依賴、少假設(shè)，盡量減少對傳感器的依賴；
- 與產(chǎn)業(yè)伙伴深度合作。
在大會上，沈劭劼還發(fā)布了一套低算力的智能駕駛解決方案。
基于32TOPS算力，采用大疆自研慣導(dǎo)雙目+7V/9V的純視覺配置，通過強(qiáng)視覺在線實(shí)時(shí)感知、無高精地圖、無激光雷達(dá)，實(shí)現(xiàn)城區(qū)記憶行車；基于80TOPS，可以實(shí)現(xiàn)城區(qū)領(lǐng)航駕駛。
以下是沈劭劼演講的內(nèi)容，HiEV作了不改變原意的編輯：
在大疆，我們一直遵循幾點(diǎn)理念進(jìn)行產(chǎn)品設(shè)計(jì)。
簡潔。在系統(tǒng)設(shè)計(jì)過程中，我們本能地拒絕傳感器的堆疊，拒絕「面多加水、水多加面」這種不解決根本問題，同時(shí)不斷增加系統(tǒng)復(fù)雜度的方法。
高效。我們強(qiáng)調(diào)對現(xiàn)有軟硬件資源的極限壓榨，從而讓系統(tǒng)性能在給定條件下達(dá)到最高。
可拓展。其實(shí)無論是天上飛的、地上跑的，都需要面對不同的消費(fèi)者和不同的產(chǎn)品定義，這些方方面面的不同，倒逼我們修煉產(chǎn)品內(nèi)功，確保整個平臺是可拓展、可交付的。
最后，前面這些東西全部結(jié)合起來，可以理解為叫做優(yōu)美。
比較淺的理解，可以是智能駕駛系統(tǒng)對汽車工業(yè)設(shè)計(jì)的影響，我們的系統(tǒng)使用過程中，能給用戶舒服的人機(jī)交互。
更深層一點(diǎn)的理解，也是我們對科技之美的理解。一個系統(tǒng)，無論是工程師還是用戶，我們看到之后就應(yīng)該有一種感覺，認(rèn)為這個東西就應(yīng)該是這么解決的，不多不少。
L2+智駕系統(tǒng)成本：上限5%，下限3%
智能駕駛系統(tǒng)的下限，其實(shí)就是用戶真的要愿意去用它，無論產(chǎn)品用做得怎么樣，有多便宜，如果大家不愿意去使用，無法建立信任感，那技術(shù)是沒用的。
上限，說穿了就是可接受成本。
我們嘗試去思考L2+智能駕駛系統(tǒng)的總成本對整車售價(jià)的占比。
L2 +指的是，比較高階的功能，像領(lǐng)航高速、記憶泊車，也包括相對比較基礎(chǔ)的行車輔助、泊車輔助功能，以及主動安全相關(guān)的功能。
L2+系統(tǒng)的總成本，包括軟件硬件成本，比如傳感器、芯片、軟件、地圖（如有）等。換而言之，其實(shí)就是主機(jī)廠合作伙伴為了實(shí)現(xiàn)這套功能，采購系統(tǒng)最后需要付出的總成本。
以我們非常粗淺的觀察：下限和上限， 分別是3%和5%。
先說說上限為什么是5%，而不是更高？
其實(shí)我們目前比較深刻地認(rèn)識到，科技水平并不足以達(dá)到 L3 或者更高階的水平。L2 +智能駕駛系統(tǒng)帶來的，是一定程度緩解人的駕駛疲勞。那對于消費(fèi)者來說，為了「緩解疲勞」到底愿意付出多少？
這其實(shí)就是上限。
下限為什么是3%，而不是更低？
回歸到使用意愿的維度，太便宜了，會對整個系統(tǒng)的軟硬件架構(gòu)過分限制，功能就很難使用。所以，我們會遵循3%和5%這么一個比例進(jìn)行整體的設(shè)計(jì)。
中國乘用車市場的售價(jià)分布，其實(shí)非常簡單，基本上價(jià)格集中在30萬以下的區(qū)間。最后得到兩個數(shù)字，一個是下限，一個是上限。
算下來，L2+智能駕駛系統(tǒng)的成本區(qū)間大概是5000到15000元。
下限其實(shí)還比較好看。
因?yàn)槲覀兛梢园研胁匆惑w的系統(tǒng)搭配，包括各種高分辨率的視覺傳感器裝上去，也能夠保證軟件層面有足夠高的利潤。
如果預(yù)算比較足，也可以把激光雷達(dá)、雷達(dá)等傳感器計(jì)算上去，基本上我們會遵循這些原則進(jìn)行整個系統(tǒng)的設(shè)計(jì)。
大疆車載的技術(shù)策略：復(fù)用、極限壓榨和弱依賴
在一系列的約束條件下，怎么做？
首先，多場景硬件復(fù)用。
我們本能地拒絕任何一個傳感器在某種場景下不被使用的情況。換句話說，例如泊車使用的環(huán)視傳感器，我們想辦法讓它在其它所有的場景下，都能夠被用得起來，節(jié)省成本。
極限壓榨硬件潛力。
哪怕一丁點(diǎn)算力，行泊一體的過程中，各種空閑的算力，我們想辦法把它用上。
弱依賴、少假設(shè)。
這更多是工程理念。我們會思考，如果衛(wèi)星定位失效怎么辦？地圖鮮度不能保證怎么辦？甚至更多一點(diǎn)，路上遇到無法識別的這些物體，怎么辦？如果路不平怎么辦？
這些假設(shè)，讓我們思考一個基于視覺的立體視覺解決方案。
在保證低成本的同時(shí)，盡可能地去減少整個系統(tǒng)對環(huán)境的依賴。因?yàn)槊恳粋€依賴，其實(shí)隱含的是系統(tǒng)的魯棒性降低。
最后，產(chǎn)業(yè)深度合作，更多向內(nèi)求解。
我們?nèi)ミm配不同的軟件、芯片平臺，適配不同傳感器配置，跟我們的合作伙伴一起，去思考如何讓系統(tǒng)更經(jīng)濟(jì)地落地。
「雙目+7V」，實(shí)現(xiàn)城區(qū)記憶行車功能
再往下一代，就是基于慣導(dǎo)雙目系統(tǒng)，以及一套7V傳感器配置方案。
除了目前大家所認(rèn)知的高階智能駕駛的功能之外，我們引入了（含城區(qū)）記憶行車的功能。
對于更高階的城區(qū)功能，在外加兩個相機(jī)之后，就可以進(jìn)行還不錯的支持。
記憶行車功能，說穿了就是我們在思考，如果對于大多數(shù)汽車使用者來說，平時(shí)（高頻）使用場景就是上下班，那能不能做到在上下班的過程中，將用戶開過一次或者多次的路徑記下來
接下來，利用一個非常有限的傳感器和算力組合復(fù)現(xiàn)這個路徑。
當(dāng)然這個復(fù)現(xiàn)的過程是比較聰明的，從而起到一個完全單機(jī)的功能，來達(dá)到在相對復(fù)雜的環(huán)境里面比較可用的狀態(tài)。
基于7V 視覺方案達(dá)到記憶行車的功能，會在今年的下一款量產(chǎn)車上進(jìn)行發(fā)布。
其實(shí)雙目看起來挺丑的，有時(shí)候覺得這么大的一個遮光罩一點(diǎn)都不美。接下來，能不能把遮光罩去掉？答案是可以的，即使有玻璃反光，通過技術(shù)方案也能夠做得到。
第二步，雙目中間的那根棍子其實(shí)也非常的麻煩，能不能把它剪掉？這也是我們目前技術(shù)上其實(shí)能夠達(dá)得到的。希望能夠給行業(yè)帶來可使用的低成本傳感器方案。
最后來看3%和5%。
實(shí)話實(shí)說，作為供應(yīng)商我對這個數(shù)字一點(diǎn)都不高興，這么低。
到底什么樣的原因？其實(shí)回過來看智能駕駛，大家到底想用些什么東西？
在 L2+的階段，智能駕駛就是緩解駕駛疲勞的工具。
到了L3、 L4 階段，智能駕駛實(shí)現(xiàn)的是一個購買時(shí)間的過程，智能駕駛并不能讓車開得更快，但是它能夠釋放人在車上的時(shí)間。
時(shí)間和疲勞是完全不同的兩個價(jià)格概念，有了時(shí)間之后才能夠釋放時(shí)間，以及帶來后續(xù)各種各樣的增值相關(guān)的活動。
對于大疆車載來說，我們非常堅(jiān)定地在解放時(shí)間，希望能夠給行業(yè)帶來一點(diǎn)點(diǎn)貢獻(xiàn)。
講述 |?沈劭劼
編輯 |?HiEV
