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“美國市場，寧德時(shí)代是一定要進(jìn)的。”寧德時(shí)代董事長曾毓群曾在2022年初的一場小范圍的投資者溝通會上強(qiáng)調(diào)。而在更早的一次業(yè)績說明會，曾毓群在回答投資人關(guān)于產(chǎn)業(yè)本土化的問題時(shí)表示，海外客戶希望公司的下一個(gè)定點(diǎn)周期開始，即2026年之后，甚至到2035年，加大供應(yīng)比例，成為其最主要的供應(yīng)商。這種雙向奔赴的迫切，盡在言辭間。
然而，由于一系列的原因，寧德時(shí)代雖然在歐洲動作頻頻，但對美國，仍以電池產(chǎn)品供貨主機(jī)廠為主要方式。
直到2月14日“情人節(jié)”這一天，寧德時(shí)代終于聯(lián)手福特汽車，福特宣布將在美國密歇根州新建動力電池工廠，總投資高達(dá)35億美元，而寧德時(shí)代也將比產(chǎn)品輸出更進(jìn)一步，為福特工廠提供籌建和運(yùn)營服務(wù)，并就電池專利技術(shù)進(jìn)行許可。
一個(gè)月后，密歇根州立會也以16票贊成、12票反對的結(jié)果，通過了對福特電池廠的撥款，這標(biāo)志著，寧德時(shí)代和福特的合作終于拿到了“通關(guān)文牒”。
值得注意的是，寧德時(shí)代此次以“輕資產(chǎn)”式的技術(shù)輸出，甚至“不用出一分錢”的方式，繞開了《通脹削減法案》的審查，成為中國動力電池技術(shù)出海的一個(gè)樣本。
只是在不確定的經(jīng)貿(mào)環(huán)境中，美國政客仍在頻頻阻撓。Tik Tok的殷鑒不遠(yuǎn)，“寧王赴美”還需拭目以待。
欲戴王冠，必承其重
美國市場是必須要爭奪的陣地。
在資本大量涌入賽道的今天，寧德時(shí)代要想保持持續(xù)的領(lǐng)先并不容易，面對國內(nèi)和海外競爭對手的圍追堵截也是必然。
全球來看，1月盡管寧德時(shí)代依然以11.2GWh的裝機(jī)量位居第一，但市場份額從去年同期的37.6%下滑至33.9%，這是近幾年來寧德時(shí)代少有的市場份額下滑。
受益于產(chǎn)業(yè)鏈一體化優(yōu)勢以及率先全部投入到新能源汽車，比亞迪的決心受到了市場的嘉獎，旗下汽車銷量暴增，1月份的電池裝車量同比大增78.8%，市占率也從去年1月的11.6%增至17.6%，超越行業(yè)老二LG新能源，與寧德時(shí)代差距進(jìn)一步縮小。
國內(nèi)市場，比亞迪也是突飛猛進(jìn)，比亞迪和寧德時(shí)代之間的差距不到10個(gè)百分點(diǎn)。
可以看出，進(jìn)入2023年，寧德時(shí)代因?yàn)楹献髌放平K端銷售的乏力，正在陷入到一種此前從未面臨的成長的煩惱。
而且，在美國市場，雖然技術(shù)路線的選擇上落后于中國企業(yè)，但日韓企業(yè)已占據(jù)先機(jī)。
當(dāng)前，美國市場動力電池市場主要由日韓把持，其中松下綁定特斯拉、LG新能源聯(lián)手通用、SK On供貨福特，三者合計(jì)產(chǎn)能約90GWh。
日本松下與特斯拉計(jì)劃于2025年在堪薩斯州再建一座電池廠；韓國LG新能源、三星SDI和SK On三大電池公司計(jì)劃到2026年在美共建立11家電池工廠。
國內(nèi)企業(yè)中，由于外資股東背景和企業(yè)歷史沿革的緣由，國軒高科、遠(yuǎn)景能源都已落子，且進(jìn)展較為順利。
2022年，美國新能源汽車銷量為92萬輛，同比增長了72%，市場規(guī)模僅次于中國和歐洲。
考慮到聯(lián)邦政府的補(bǔ)貼政策，僅有7%的新車銷售滲透率，再加上降價(jià)，美國新能源汽車還有巨大的市場潛力。
要知道，美國是全球第二大汽車市場。由于成本上漲、芯片短缺等因素影響，2022年美國汽車銷量下滑了8%，但總計(jì)也有1390萬輛。
早在2021年8月5日，拜登宣布《清潔汽車和卡車》的總統(tǒng)令，要求到2030年美國新能源汽車的銷售占比要達(dá)到50%，并稱這是“一代人只有一次的投資”。此前，更是推出了8年1740億美元的專項(xiàng)資金支持計(jì)劃。
所以，美國市場是必須要爭奪的陣地，這是寧德時(shí)代所要爭取的外循環(huán)。
02、技術(shù)穿越國界
只能依靠科技硬實(shí)力。
在新能源汽車時(shí)代，“以技術(shù)贏市場”的主角如今換成中國企業(yè)。
盡管中國廠商在動力電池領(lǐng)域占有絕對優(yōu)勢，但國界之隔仍是關(guān)山難越。
“制造業(yè)回流美國”的頂層政策下，扶持國內(nèi)新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈無疑是美國政府的重中之重。
去年8月，美國總統(tǒng)拜登簽署《通脹削減法案》（IRA法案），實(shí)施巨額稅補(bǔ)激勵措施。電動車企獲得的補(bǔ)貼可以抵消電池總成本的三分之一以上。而且，消費(fèi)者購買一輛符合補(bǔ)貼標(biāo)準(zhǔn)的車，也將獲得7500美元購置補(bǔ)貼。
但法案規(guī)定，只有在美國進(jìn)行整車組裝的電池廠才能受益，且強(qiáng)制要求只能從與美國有自由貿(mào)易協(xié)定的國家采購電池原材料。
具體而言，電池關(guān)鍵礦物原料在2024年前不低于40％須來自美國及與美國有自貿(mào)協(xié)定的國家，2029年提升至80%；電池組件在美制造占比2024年前不得低于50%，2029年要100%在美制造生產(chǎn)。
而且，從2024年起，如果動力電池來自“敏感實(shí)體”，將無法獲得補(bǔ)貼。雖然《法案》未指明“敏感實(shí)體”的具體范疇。但根據(jù)美國法律，美國政府擁有將任何國家的任何實(shí)體定義為“敏感實(shí)體”的自由裁量權(quán)。
美國此舉意圖非常明顯，要將新能源汽車的產(chǎn)業(yè)鏈厚植在本土，這將帶來巨大的投資和稅收，同時(shí)將解決大量就業(yè)問題。由于補(bǔ)貼巨大，該項(xiàng)政策已經(jīng)影響到全球新能源產(chǎn)業(yè)的布局，歐洲許多車企已經(jīng)暫緩在歐洲設(shè)廠，日韓也在想辦法如何拿全補(bǔ)貼，中國企業(yè)也亟需改變合作思路。
回頭來看其他企業(yè)的美國投資，國軒高科在密歇根州梅科斯塔郡大瀑布城投資24億美元建設(shè)磷酸鐵鋰電池工廠。還獲得了該州的1.75億美元資金支持，附帶30年5.4億美元的部分稅收豁免。遠(yuǎn)景動力此前已聯(lián)手寶馬，在南卡羅納州再建一座動力電池工廠。今年3月，遠(yuǎn)景動力還拿下了奔馳的訂單，將在美國肯塔基州建設(shè)一座動力電池工廠。
雖然，這兩家企業(yè)在美國建廠也面臨資金審查等關(guān)卡，但這兩家企業(yè)相比寧德時(shí)代有一個(gè)優(yōu)勢，就是“身份認(rèn)同”。遠(yuǎn)景動力脫胎于日產(chǎn)旗下動力電池板塊AESC，目前日產(chǎn)汽車仍擁有20%股份。國軒高科的第一大股東已變更為大眾汽車，所以在美方看來，國軒高科已不是100%的中國企業(yè)，而且美國國軒在美國注冊，可以算得上是美國本土企業(yè)。
而寧德時(shí)代作為土生土長的中國企業(yè)，要去海外打拼就只能依靠科技硬實(shí)力。目前，美國電動車市場主要由日韓的三元系電池技術(shù)為主導(dǎo)，而磷酸鐵鋰在CTP技術(shù)的加持下，成本更優(yōu)，銷量更高。寧德時(shí)代此舉，就是要抓住磷酸鐵鋰的技術(shù)紅利。同時(shí)，寧德時(shí)代的歐洲工廠已經(jīng)建成投產(chǎn)，海外獨(dú)立建廠的能力有目共睹，技術(shù)+制造的雙重優(yōu)勢，讓福特高層也感嘆“寧德時(shí)代是我唯一的選擇”。
這樣一種創(chuàng)新的合作方式，能否最終落地，產(chǎn)業(yè)鏈企業(yè)也是極為期待。
03、合作才能共贏
面對嚴(yán)格的投資審查，合資建廠的道路基本被“封死”了。
寧德時(shí)代有自己的焦慮，福特亦有福特的困境。
面對汽車電動化的時(shí)代浪潮，燃油車時(shí)代的領(lǐng)創(chuàng)者福特，開始走入下坡路，由于投資及成本原因，2022年巨虧近20億美元。
這其中，電動車部門背了大鍋，由于主要采用三元系電池，成本高企，福特電動汽車業(yè)務(wù)在2021年虧損9億美元，2022年上升至21億美元。
另一方面，雖然特斯拉在美國一家獨(dú)大，但得益于F-150 Lightning皮卡和E-Transit廂式車的推出，2022年，福特電動車銷量激增126%，在美銷量達(dá)到61575輛，位居第二位。
對于電動業(yè)務(wù)，福特雄心勃勃，奮力追趕，并喊出了，2023年年產(chǎn)60萬輛電動車；2026年，200萬輛產(chǎn)能的宏大目標(biāo)。
既有降成本的驅(qū)動，又有巨大的市場誘惑，雙方合作的愿望一直十分熱烈。
但面對嚴(yán)格的投資審查，合資建廠的道路基本被“封死”了。
因此，雙方選擇了“曲線入美”的策略——由福特100%出資，擁有工廠全部股權(quán)，保證完完全全的“美國身份”。寧德時(shí)代則通過提供電池技術(shù)專利許可，收取相關(guān)費(fèi)用。
可以看出，相比資本性的風(fēng)險(xiǎn)投資，寧德時(shí)代由于技術(shù)領(lǐng)先，不用進(jìn)行一分錢的出資，這種極為“輕資產(chǎn)”的方式，投資效率更高。
而之所以會以4票微弱優(yōu)勢獲得補(bǔ)貼支持，核心還是在于技術(shù)優(yōu)勢。
如福特電動汽車副總裁麗莎·德雷克（Lisa Drake）所說：“LFP（磷酸鐵鋰）技術(shù)在美國已經(jīng)存在，但不幸的是，它總是進(jìn)口的。”
目前福特電動車使用的是鎳鈷錳三元鋰電池。而磷酸鐵鋰電池不含鎳、鈷等稀有金屬，成本更低，安全性更高，該項(xiàng)目成功落地后，福特既能獲得政府補(bǔ)貼，又能利用技術(shù)降本增效，對其盈利能力的提升無疑是“雙重助力”。
要知道，福特近日還預(yù)計(jì)其電動汽車部門在2023年將虧損30億美元。所以，福特和寧德時(shí)代的合作一直心馳神往，心心念念。
二者合作還有更深入一層的雙贏含義。福特選擇寧德時(shí)代，意味著福特的起點(diǎn)就是電池的最先進(jìn)生產(chǎn)力，這是其新能源車產(chǎn)品領(lǐng)先的重要基礎(chǔ)。而對于寧德時(shí)代而言，一年百億元研發(fā)投入，需要有一種更高效的資金反哺，技術(shù)許可就是最好的方式之一。
對于外界所關(guān)心的技術(shù)流失問題，或許應(yīng)該換成另一種擔(dān)憂——寧德時(shí)代能否持續(xù)進(jìn)行技術(shù)迭代，永遠(yuǎn)將能夠量產(chǎn)的先進(jìn)技術(shù)掌握在自己手里。
04、寫在最后
去年12月6日，在臺積電亞利桑那州首臺設(shè)備進(jìn)廠儀式上，張忠謀在“A Future Made in America”的條幅前發(fā)言道：“全球化幾乎已死，自由貿(mào)易幾乎已死?！?/p>
在經(jīng)貿(mào)活動披上政治斗爭的外衣后，一切原本看上去再正常不過的市場經(jīng)濟(jì)活動，都會產(chǎn)生巨大的不確定性。
中國電池企業(yè)出海，亦是如此。寧德時(shí)代的智慧能否破局，還需時(shí)間檢驗(yàn)。
文 | 謝澤鋒
編輯 | 楊旭然
