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“一段時間里，阿里喜歡以動物為項目命名，有人想到了非洲草原上的斑馬。阿里和上汽的碰撞，不就像斑馬身上的顏色，有白有黑，彼此交融嗎？新物種‘互聯(lián)網(wǎng)汽車’的名字斑馬智行，由此而來?！?/p>
2014年7月初，入了梅雨季的上海一如往年悶熱，盡管最高溫度只有30度出頭，但多在室外走幾步路就會出薄汗。
在虹橋機場附近的中航泊悅酒店，空調機運轉時發(fā)出的聲音被一群人的討論聲掩蓋。在空調房里，他們連開了三天的封閉workshop。
一張拍攝于2014年7月4日的照片里，有國內(nèi)C++大神潘愛民、當年高德汽車業(yè)務的掌舵人楊永琦、上汽CIO張新權、后來OS事業(yè)群總裁張春暉……
早期參與斑馬項目的人形容照片上的人，“很多都是大神級的存在”。把照片上這撥人湊在一起的是“車聯(lián)網(wǎng)”，一個在當時不斷被大多數(shù)互聯(lián)網(wǎng)從業(yè)者和投資人提及，又“每年都處于爆發(fā)元年”的概念。
參會者有自己的算盤：阿里想在操作系統(tǒng)中開辟第二戰(zhàn)場，從而實現(xiàn)對安卓的迂回穿插，再順帶把一整套生態(tài)資源都裝入車里；上汽想在漸成氣候的車聯(lián)網(wǎng)浪潮中甩開其他友商，先行一步。
一位斑馬項目的早期成員表示：“這是斑馬真正意義上的起點，也正是這次閉門會，確定了后來斑馬座艙的很多功能和應用體系?！?/p>
心潮澎湃，立下壯志豪言的他們，預判了斑馬的成功。
少年得志，媒體清一色地用“領先谷歌三年”的大標題，來形容2016年阿里和上汽合體創(chuàng)造出“互聯(lián)網(wǎng)汽車”這個新物種的壯舉。
做操作系統(tǒng)是高風險、慢收益的苦活。習慣了快節(jié)奏推進產(chǎn)品迭代、爆發(fā)式用戶增長模式的互聯(lián)網(wǎng)公司，難以堅持。但斑馬乃至其身后提供技術支撐的阿里YunOS，窮盡了十年時間，自始至終，一直在做同一件事——自研國產(chǎn)汽車操作系統(tǒng)。
須知少時凌云志，曾許人間第一流。在近十年的時間里，國產(chǎn)操作系統(tǒng)接連錯過了PC端、移動端，反殺海外操作系統(tǒng)的絕佳時期。汽車成為了像斑馬這樣為數(shù)不多的前行者們，最后的賭局。
高德作陪，阿里、上汽大聯(lián)姻
2013年，國內(nèi)眾多手機廠商借著安卓的東風四處攻城略地，但同樣基于Linux內(nèi)核的YunOS卻不溫不火，只能小手機廠商來擴充裝機量。這些“白牌手機”主要走量的渠道與阿里的核心用戶群體相差甚遠。眼看作為主戰(zhàn)場的手機市場陷入焦灼，王堅把目光轉移到了汽車上，試圖開辟操作系統(tǒng)的第二戰(zhàn)場。
在汽車行業(yè)，海外的兩大操作系統(tǒng)QNX和Linux因為起步早，占據(jù)了整個行業(yè)的半壁江山。尤其是以安全性和實時性著稱的QNX，收費高昂。Android雖然也上了車，但在車上并無生態(tài)可言。
國內(nèi)的乘用車車聯(lián)網(wǎng)市場幾乎一片空白，叫得上名字的一個是通用的OnStar，另一個是初露頭角、來自上汽的“inkaNet”。
在QNX和Linux兩大巨頭未形成圍剿中國市場之勢前，阿里還有機會。王堅帶著YunOS團隊頻繁拜訪國內(nèi)各大主機廠。此時阿里在紐交所遞表，尚未IPO，主機廠都想和這家估值超過2000億美金的互聯(lián)網(wǎng)巨頭擦出火花。
隨行的人不知道王堅已經(jīng)心有所屬——上汽。盡管王堅已經(jīng)不具體管阿里YunOS的業(yè)務，日常事務張春暉和戴瑋操持，他們共同向當時的阿里云事業(yè)群總裁三豐（姜鵬）匯報。可作為YunOS的發(fā)起人，王堅擁有極高的話語權。
王堅
阿里YunOS的架構師王新新告訴雷峰網(wǎng)，阿里選上汽主要因為“人”，王堅和張新權一見如故，后者技術功底深厚，兩人在“互聯(lián)網(wǎng)汽車”有很多一致的看法，另一方面，阿里以地理位置離杭州近的車廠優(yōu)先，方便兩邊的團隊出差。
2014年初，上汽CIO和系統(tǒng)首席架構師張新權帶著愛徒閆楓去了一趟美國CES電子展，發(fā)現(xiàn)汽車與物聯(lián)網(wǎng)的結合已是大勢所趨。此時的上汽來到了新的拐點，雖收購了榮威、名爵兩個英國品牌，兩個品牌卻不溫不火。而YunOS身上的“國產(chǎn)自主知識產(chǎn)權”標簽，也讓懷揣民族工業(yè)情懷的張新權敢于押上全部身家性命，兩家可謂是越看越對眼。
阿里和上汽的大聯(lián)姻，還有一個“紅娘”——高德。高德內(nèi)部有一個探索車聯(lián)網(wǎng)業(yè)務的先遣部隊，據(jù)成員之一楊永喆回憶，2013年他們在給上汽做咨詢項目時就曾建議上汽做車聯(lián)網(wǎng)，而在場的人里就有張新權和閆楓。
2014年，高德被阿里收編，高德有了更多的資源和機會在汽車行業(yè)施展拳腳，更加積極地撮合阿里和上汽聯(lián)姻。同年6月，在高德的作陪之下，阿里和上汽在太極禪院舉辦了戰(zhàn)略合作啟動儀式。
于是，就有了開頭泊悅酒店那場為期三天的workshop，各路大神齊聚一堂。
緊接著，一部分來自阿里YunOS部門的同學開始頻繁地往返杭州、上海兩地。上海交大附近有一家皇冠假日酒店，王欣欣有位同事一年中有三分之二以上的時間都住在這里。
最初，斑馬還只是一個6人項目組，阿里、上汽、高德三方各派代表參與。2014年底，阿里和上汽正式簽署了合作協(xié)議后。項目組的規(guī)模逐步擴大，從二十多人變成四十多人。
阿里在上海沒有辦公室，大家決定把辦公室的暫設在了高德樓下。當時，上汽的總部在靜安區(qū)的威海路，高德的總部在淮海路，兩邊聯(lián)系很緊密。
那個時候，大多數(shù)人對車聯(lián)網(wǎng)的理解是，把互聯(lián)網(wǎng)裝在汽車上，讓原本離線的功能可以在線使用。而王堅提出了一個犀利的觀點：我們要做的車聯(lián)網(wǎng)不是把互聯(lián)網(wǎng)裝進車里，而是讓車跑在互聯(lián)網(wǎng)上。
這個觀點得到了上汽高層們的一致認可，也成為了斑馬最初的名字——“互聯(lián)網(wǎng)汽車項目”。
團隊摩擦、80天閉關，榮威RX5的一段佳話
起初，阿里和上汽想從已有的車型中選一款來做智能化改造，但評估了之后覺得用老款車型來做新功能，恰如舊瓶裝新酒，效果可能適得其反。
再三猶豫之下，雙方選擇用一個新車型來造“互聯(lián)網(wǎng)汽車”，一來斑馬有相對充足的時間研發(fā)，二來這是一款SUV產(chǎn)品，正好能夠填補上上汽在這一品類的空白。分工則是，車控系統(tǒng)由上汽的閆楓帶隊負責，來自YunOS的人主要突破座艙操作系統(tǒng)。
可阿里和上汽的兩撥人發(fā)現(xiàn)，他們連工作時間都很難湊到一起。阿里通常是早上十點上班，下班時間不定。而上汽這邊基本是早上八點半上班，下午五點下班。
很快，這種差異延續(xù)到了工作風格上。主機廠基本是瀑布式開發(fā)，需要逐層匯報，注重流程的合規(guī)。即使改一個很小的模塊，也要重新走一遍驗證流程?；ヂ?lián)網(wǎng)人則是迭代開發(fā)，做完一個模塊的測試就可以直接發(fā)布，有問題再回溯。
思維方式的差異更為顯著。對汽車人來說，他們的底線是“安全”，車機系統(tǒng)不能黑屏，一旦死機重啟，極有可能會影響全車人的生命安全。而對于互聯(lián)網(wǎng)人來說，操作系統(tǒng)故障，重啟一下就行。
摩擦隨處可見，雙方可以因為“提清需求”這樣的小事而吵起來。一位整車采購負責人讓做軟件研發(fā)的同學盡快提清楚需求，他們好按需采購。但做軟件的同學認為“需求永遠提不清楚”，因為軟件總是在不斷迭代。
這位負責人當即駁斥：“做整車項目，需求不提完整就沒辦法進行下一步，零部件采購的預算無法確定，整車的價格也沒法定，會導致一連串的問題?！弊鲕浖耐瑢W懵了，他們覺得“在互聯(lián)網(wǎng)公司從未聽說過軟件會影響硬件”。
項目組變得混亂，根源是組織架構的設置上存在缺陷，內(nèi)部就如何分工、采用什么樣的決策機制都沒有被討論過。
因為內(nèi)部沒有所謂的CEO，來自上汽的閆楓和郝飛都只是VP，張新權不管業(yè)務頂多只能算半個掛名的CEO。阿里這邊，換了四五個派駐的負責人，大部分來自YunOS事業(yè)部。
2015年初，在一位元老的建議下，項目組請了一位“外人”施雪松來診斷項目。
施雪松身上有眾多標簽——無線電專家、資深連續(xù)創(chuàng)業(yè)者、橫跨消費電子和汽車電子的傳奇人物，創(chuàng)辦過華陽、天派、丹維等多家汽車電子公司。天派電子的創(chuàng)業(yè)經(jīng)歷奠定了他在車載娛樂系統(tǒng)行業(yè)的江湖地位。自研DVD機芯的中國公司，與博世合作，成功打入了國際品牌的車機前裝市場，僅此一家。
隨后，以外部顧問身份入場的施雪松開始頻繁地往上海跑，孤身一人住在酒店里，忙到幾乎沒時間回家，直到2018年3月他卸任斑馬網(wǎng)絡的CEO之前仍是如此。
在施雪松的協(xié)調下，兩個團隊逐漸融為一體。這期間，他們經(jīng)歷了很多次封閉開發(fā)，才順利地把“端”部分的開發(fā)完成。
到了2015年底，團隊規(guī)模擴張到了200多人，阿里和上汽分別注冊成立公司，一家叫“斑馬網(wǎng)絡”，另外一家叫“斑馬信息”，團隊終于脫離項目組的形態(tài)，有了創(chuàng)業(yè)公司的樣子。
“斑馬”這個名字的由來也有一段趣事。有了正式成立合資公司的打算，卻不知道應該叫什么名字，幾位搞技術出身的負責人只好坐下來，絞盡腦汁地取名。
那陣子，阿里喜歡以動物為項目命名，有人突然間想到了非洲草原上一種不同尋常的動物——斑馬。阿里和上汽的碰撞，不就像斑馬身上的顏色，有白有黑，彼此交融嗎？這和他們正在創(chuàng)造的新物種“互聯(lián)網(wǎng)汽車”再吻合不過。
據(jù)斑馬市場部的賀鳴高回憶，他們原本的計劃是在2016年4月，趁著榮威RX5在北京車展上亮相時，直接發(fā)布斑馬座艙產(chǎn)品，但馬云、逍遙子等人體驗了一遍實車后，給出的評價是“體驗還不夠好”。產(chǎn)品還有不少需要優(yōu)化的地方，例如打開車機系統(tǒng)，最長的一次響應時間是40多秒。
如果按照“互聯(lián)網(wǎng)汽車”的構想來評價，這輛在互聯(lián)網(wǎng)上跑的車，是能實現(xiàn)場景驅動服務的?？伤麄儾豢赡茉诙虝r間內(nèi)搞定車路協(xié)同，實現(xiàn)各種數(shù)字化場景。這也是為什么最后發(fā)布會選擇在云棲小鎮(zhèn)做了一個虛擬城市，相當于搞了個demo來演示智能網(wǎng)聯(lián)的終局。
新的交付日定下來后，施雪松臨危受命，從外部顧問變成總指揮，親自率領團隊沖鋒陷陣。于是，就有了一場為期80多天的戰(zhàn)役——諾曼底沖刺，從2016年4月18日一直持續(xù)到了7月6日。
施雪松連同王堅、上汽的張新權和王曉秋等人一起開了動員會，簡單交代了斑馬的殊死一戰(zhàn)。六十多歲的張新權此時已處于半隱退狀態(tài)，為了“諾曼底”戰(zhàn)役，他又再度出山，成為后援團之一。動員會接近尾聲，王堅留下了自己的手機號，告訴所有人遇到問題可以隨時打電話給他，尋求“空中支援”，王曉秋同樣公開了自己的手機號。
在打仗中，做過T-BOX的汽車人給負責軟件開發(fā)的同學講解應該如何快速抓到bug的關鍵點，互聯(lián)網(wǎng)人加班加點改進HMI頁面，帶著汽車人一起琢磨用戶體驗。
市場部和產(chǎn)品部的人也沒閑著，忙著把“生態(tài)”裝進車里。為了減少開發(fā)成本，他們找了不少合作伙伴，有外部的創(chuàng)業(yè)公司，也有阿里的生態(tài)伙伴，包括做行車記錄儀的盯盯拍、運動相機小蟻、手表品牌飛亞達等。
諾曼底沖刺階段，斑馬所有技術人員，連同數(shù)10家生態(tài)公司全部進行了封閉開發(fā)。直到“706”發(fā)布的前一天下午，他們還在進行最后的系統(tǒng)調試。
到了7月6日，作為產(chǎn)品演示人員之一的楊永喆特別緊張。他對那款可以開車門的藍牙手表印象尤其深刻。發(fā)布會有好幾件讓大家操心的事，其中一個就是害怕智能手表掉鏈子。有時候藍牙會休眠，藍牙手表就不會激活車門。一旦發(fā)生這樣的情況，阿里和上汽就會在上千家媒體的面前一起丟人。
他反復檢查那款可以開車門的藍牙手表還有沒有電、藍牙是否休眠。以防萬一，他和同事還在提前準備好了車鑰匙。好在那串鑰匙沒用上，他們結束了忐忑不安的一天。
這場在阿里云棲小鎮(zhèn)舉辦的發(fā)布會極其成功，馬云和陳虹親自現(xiàn)身，坐在榮威RX5的后排，檢驗斑馬的成果。市場部的賀鳴高稱，發(fā)布會限定的人數(shù)是1200人，實際到場將近2000人，會場被擠得水泄不通。科技圈的大佬如魅族的李楠、錘子科技的羅永浩等人悉數(shù)到場。
阿里和上汽聯(lián)姻的故事被傳為一段佳話。榮威RX5上市后，訂單很快破萬，半年銷量就達到了10萬輛，長期問鼎同類車型的月銷冠 。
斑馬教會行業(yè)的事
“706”結束的一個多月后，王曉秋告訴施雪松，斑馬的CEO還得讓他來當。在施雪松的統(tǒng)帥下，斑馬迎來了一年多的高光時期，大舉招兵買馬，加大研發(fā)力度。
一位深度參與斑馬創(chuàng)業(yè)全程的關鍵人物告訴雷峰網(wǎng)，互聯(lián)網(wǎng)公司和車廠通過成立合資公司來加強人才和資金方面的深度融合、數(shù)據(jù)驅動服務、“地圖即桌面”、提供“端到端”的全家桶方案等等，這些玩法都是斑馬教會行業(yè)的事。
2017年3月，百度宣布成立新的事業(yè)群組——IDG（智能駕駛事業(yè)群組），負責人是陸奇。這個新的事業(yè)群組將百度原來L3和L4兩個事業(yè)部打散后重新組合，提煉出自動駕駛、智能汽車和車聯(lián)網(wǎng)三大業(yè)務，并且火速推出了DuerOS。
此前，百度所謂的車聯(lián)網(wǎng)方案Carlife是照著蘋果的Carplay畫瓢，將安卓系統(tǒng)的生態(tài)映射到車內(nèi)。而DuerOS集成了百度地圖、語音方面的能力，試圖培養(yǎng)出基于百度地圖的O2O生態(tài)。
2017年10月，斑馬在云棲大會上推出了2.0版本的汽車操作系統(tǒng)，并且進行了第六代的OTA升級，官宣了和神龍汽車、東風雪鐵龍、東風標致等車企的合作。但外人不知斑馬的野望是觸及更多國際主流的主機廠，福特的一位總裁已經(jīng)悄悄找上門，另一邊斑馬的融資計劃也在有條不紊地進行著。
騰訊緊隨其后，在2017年12月底推出了AI in Car的車聯(lián)網(wǎng)方案，強調這個方案將涵蓋5大能力，包括語音交互、場景識別、個性化內(nèi)容分發(fā)、車主社交、增值服務。與此同時，還官宣了和比亞迪、吉利、長安、廣汽等多家車企的合作。
和斑馬類似，百度和騰訊也試圖通過打通車廠和自身的賬號體系，來分析用戶數(shù)據(jù)，挖掘更多的價值。
自榮威RX5大獲成功后，陸續(xù)有主機廠來斑馬“取經(jīng)”，大眾、奔馳、福特的總裁秘密來訪過，不少公司開門見山地表示想立即合作，但斑馬都沒有直接答應下。
斑馬有很多顧慮，主要是顧慮到自己的身份。2014年，阿里和上汽決定合作時，先是共同出資10億成立了一個互聯(lián)網(wǎng)基金，再由該基金投資成立新的公司。雙方高層都明確表示要為行業(yè)貢獻一個平臺，而不是單獨服務某一家車廠。
可底下干活的人卻不都這么想。他們的擔憂更具體：如果斑馬為榮威提供的技術方案給了其他車企，如何保證榮威的技術領先性。這也是后來，斑馬找有合作意愿的車廠時，對方有所疑慮的地方。
當時，在斑馬內(nèi)部有兩種不同的聲音，一種是要堅定地“走出去”，因為只有“走出去”，不局限于上汽這一個大客戶，斑馬才會有更多的發(fā)展空間；一種持反對意見，“走出去”意味著團隊、成本都得擴大，而短時期內(nèi)斑馬很難看到盈利。
實際上，走出去并非易事。軟件供應商和主機廠談合作，本質上是一個博弈的過程，涉及到了用戶和數(shù)據(jù)、誰掌握主導權、商業(yè)化落地等方方面面。
如果數(shù)據(jù)和用戶由軟件供應商掌握，那么主機廠就淪為供應商擴張商業(yè)版圖的工具。如果數(shù)據(jù)和用戶由主機廠掌握，那么像斑馬這樣的公司就始終擺脫不了tire 1技術供應商的身份。
在汽車軟件行業(yè)，to B廠商最典型的盈利方式是NRE(一次性工程費用)、license（根據(jù)實際使用服務的多少付費），這兩種方式至今仍是汽車軟件供應商的主要營收來源。
某主機廠資深從業(yè)人士吳豐告訴雷峰網(wǎng)，對于主機廠來說，軟件供應商收了NRE費用，他們就會默認彼此之間是甲乙方關系，甲方提需求，乙方照單全收，只負責交付產(chǎn)品。一言以蔽之，想實現(xiàn)平臺化，不僅組織內(nèi)部要心齊，還得主機廠點頭。
即便如此，想真正走向平臺化的斑馬還是在“走出去”和保持現(xiàn)狀之間，毅然而然地選擇了前者。走出來后，第一個和斑馬合作的外部主機廠是福特，后續(xù)還有觀致、五菱、神龍等車企。
這一階段，無論是斑馬還是百度、騰訊，和車廠合作基本都是提供一整套的座艙產(chǎn)品開發(fā)。全家桶式的方案固然好，卻意味著一個項目需要堆大量的人來做研發(fā)和服務。
那段時間，量產(chǎn)項目劇增，每個人的手頭總有做不完的活。斑馬團隊的規(guī)模一度擴充到將近2000人以上，壓力如同一朵不斷生長的積雨云，沉重地壓在每一個人的心頭。而外面的世界又充滿誘惑，造車新勢力們和幾家主流主機廠紛紛開出好幾倍的高薪挖人，斑馬陸續(xù)有核心骨干出走。有人覺得外面有更大的舞臺，畢竟斑馬高手如云，斑馬有限的崗位就是一種僧多粥少的局面。
在和福特合作時，斑馬最早的六人組成員之一的閆楓接受了威馬CEO沈暉的邀請。閆楓走后，斑馬中的上汽人，職級最高的就是郝飛。
緊接著，座艙產(chǎn)品負責人范皓宇也離開了，去了理想。范皓宇在阿里YunOS時，很會來活，曾極力游說三豐（姜鵬）讓阿里下場做“互聯(lián)網(wǎng)汽車”，還和擅長技術的劉欣一起偷偷搭伙做車上的產(chǎn)品。
后來，王堅見了上汽的張新權和王曉秋，一拍即合，轉頭就簽了戰(zhàn)略協(xié)議，范皓宇和劉欣就成了YunOS部門投身到斑馬項目中的第一批人。
一開始，范皓宇負責斑馬的座艙產(chǎn)品，劉欣負責技術，手底下沒有一兵一卒的兩人，只好原地招人。招來的人不懂技術，劉欣還得苦口婆心地教。
范皓宇離職后，他的下屬、負責斑馬界面和UI的Rocky（劉毅林）暫時接替了他的空缺。2018年，Rocky也離職了，加入小鵬，座艙產(chǎn)品落在了Daniel（潘家驊）的頭上。
到了2018年年底，施雪松加入了騰訊，Daniel出任梧桐車聯(lián)CEO。郝飛接棒施雪松，成為了斑馬的CEO。
Daniel走后，斑馬的座艙產(chǎn)品交給了謝平生。沒過幾個月，原大陸集團車載娛樂總監(jiān)李鵬加入長城汽車，成立了仙豆智能，挖了謝平生過去做VP。
群星閃耀的斑馬，成為了中國車聯(lián)網(wǎng)行業(yè)的黃埔軍校。
留下來的大多數(shù)人，在談及2017年到2019年的經(jīng)歷時，認為很難用一個詞或者一句話來給此時的斑馬下定義。
和大眾集團的合作，斑馬花了近三年時間才啃下。為了教會合作方的工程師們?nèi)绾位贏liOS進行應用、中間件等產(chǎn)品的開發(fā)，斑馬內(nèi)部還催生出了定期培訓班。
對于斑馬那些每天都泡在工位上，經(jīng)常一動不動寫幾個小時代碼的工程師們來說，最大的動力就是“做國產(chǎn)操作系統(tǒng)這事可能會成”。他們對于時間的流逝反而沒這么敏銳。
許宸越用“自我沉淀”來概括2017年-2019年在斑馬的經(jīng)歷，三年時間，他從一個負責OS信息安全模塊的工程師逐漸成長為可以獨當一面的leader。2015年11月，在YunOS部門的好友推薦下，對操作系統(tǒng)和汽車都感興趣許宸越加入了“互聯(lián)網(wǎng)汽車”項目組。
讓許宸越印象最深刻的是和國際主流主機廠的合作，他們在數(shù)據(jù)安全方面的要求比國內(nèi)嚴苛得多。
在給某國際車企做項目時，對方請來了業(yè)內(nèi)知名的信息安全公司進行了長達半年的審計，并給出了一個激進的建議，要求整個Linux的版本需要進行升級。如果斑馬不答應，整個項目可能會面臨被取消的風險。
作為該項目OS信息安全的負責人，許宸越唯一能想到的辦法就是，挨個分析問題，看哪些風險是誤報，哪些問題可以直接解決。在這個過程中，許多工程師像許宸越那樣，通過和外籍工程師反復交流，加深了對技術的理解，走向新一輪的進化。
這三年，整個行業(yè)也在飛速向前，簡單的車聯(lián)網(wǎng)已經(jīng)不能滿足用戶需求。尤其是當小鵬推出“全場景語音”的座艙產(chǎn)品后，車企紛紛效仿，一時間大量語音人才涌向新勢力們，行業(yè)內(nèi)卷加劇。“智能座艙”這一細分領域從藍海逐漸變成紅海。
而斑馬、百度、騰訊的車聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)品始終沒有跳出車載娛樂系統(tǒng)這個領域，沒能形成產(chǎn)品領先友商2-3年的斷代優(yōu)勢。雖有量產(chǎn)車型落地，但大部分合作都是兩年前談下的，很難拓展新客戶并拿到定點項目。
在車載OS方面，新勢力們更傾向于用海外方案，比如蔚來用上了“QNX+Android”的方案、小鵬基于QNX做出了Xmart OS。傳統(tǒng)主機廠們變得謹慎，只拿出某一款車型和外部的軟件供應商合作，同時還在內(nèi)部自建團隊做車載OS。
橫在從業(yè)者面前的關隘，不只是你追我趕，而是關乎生存。
張春暉：愿為江水，與君重逢
2019年下半年，擔任菜鳥ET實驗室主任的張春暉突然收到了一紙調令，逍遙子（張勇）讓他回到集團，擔任自己的助理。
張春暉
這一年國慶過后的某一天，張春暉突然推開AliOS辦公室的門，激動不已地說了一句：“兄弟們，我回來了！”
在埋頭干活的老伙計們，未見其人，但聞其聲。抬頭看到張春暉后愣住了，好一會兒才回過神。
斑馬還如日中天之時，張春暉被調去打理菜鳥ET實驗室。他不在YunOS的這兩年，“YunOS”更名為“AliOS”，多項業(yè)務的進展都談不上順利，手機被砍掉了，平板、機器人雖然都有不錯的反響，但困于商業(yè)化。此外，AliOS團隊還一直默默地在斑馬身后提供技術支持。
老員工們心生疑惑，摸不準張春暉此行的目的。很快他們就知道了答案，張春暉回來是受逍遙子旨意，推動AliOS和斑馬的重組大計。
其實，接到這項任務的張春暉有過猶豫?？v使他內(nèi)心那股想要把操作系統(tǒng)做成的激情從未熄滅，可他不確定兄弟們還愿不愿意和自己干。
帶著幾分忐忑，張春暉叫來了當時天貓精靈的CMO成力，還有跟隨他到了菜鳥ET實驗室的黃佑勇。三個老YunOS人相聚，張春暉開門見山地說：“兄弟們，這件事到底要不要干？”
如果要干，這很可能是賭上他們職業(yè)生涯的最后一票。三人合計了一通后，最終達成一致：要干！
張春暉親自下場引起軒然大波，他曾主導YunOS研發(fā)，是王堅博士的左膀右臂。如果沒有王堅博士和他排除萬難，讓阿里操作系統(tǒng)走獨立演進的路，斑馬“做自主操作系統(tǒng)”將是空想。
重組意味著傷筋動骨，張春暉并非沒有思考過，如何將傷害降到最低。
斑馬網(wǎng)絡的團隊在上海，而AliOS的同學都在杭州，只用一張軍令狀就讓AliOS全員到斑馬網(wǎng)絡報到，很難讓人信服。畢竟從集團里一個積累了10年以上技術經(jīng)驗的部門，到一個還在試錯期、體系尚未成熟的地方，難免會產(chǎn)生巨大的落差感。
權衡之下，阿里最終成立了一家新公司，命名為“斑馬智行”。并且把YunOS操作系統(tǒng)的整體的知識產(chǎn)權，連同斑馬網(wǎng)絡和AliOS的人馬全數(shù)打包進來。新斑馬在做股權結構調整時，阿里以51%的股權一躍成為斑馬智行的第一大股東。
最為關鍵的是，重組進行了半年后，傳來了張春暉出任斑馬智行聯(lián)席CEO的消息。赴任后，他將散落在其他事業(yè)部的幾位老YunOS人都調到了新斑馬，這其中就有成力和黃佑勇。
黃佑勇在到阿里YunOS部門之前，從事的幾份工作也都和操作系統(tǒng)相關。2012年底，在一家手機設計創(chuàng)業(yè)公司干了五年的黃佑勇碰到了張春暉，兩人就“操作系統(tǒng)”這個話題聊得酣暢淋漓。過完年黃佑勇就跑到杭州，正式加入阿里YunOS。
無論是COO黃佑勇、首席架構師肖楓，還是負責自動駕駛OS研發(fā)的許宸越、顏滔，讓他們聚在斑馬的，其實是一件事和一個人——做操作系統(tǒng)和張春暉。
在兄弟們眼里，張春暉是一個對操作系統(tǒng)充滿情懷的人，擁有和年紀不符的旺盛精力，經(jīng)常加班到要把門衛(wèi)叫醒給他開門。賀鳴高、顏滔等人稱“早上六點找他審批事情的通過率最高，因為他經(jīng)常會這個點起?！睆墓墚a(chǎn)品到談客戶，張春暉都信手拈來。
面對這么卷的老板，經(jīng)常讓員工們感到壓力倍增。但工作之外，張春暉卻是另外一副模樣，多年過去還保持著寫詩的習慣，群里時不時能看到他的作品。準確來說，他是文人，也是武將。
2020年初，張春暉在梳理完斑馬的業(yè)務后，向高層匯報了他為新斑馬制定的三部曲——智能車載OS-智能座艙OS-整車智能OS，預計在2024年完成研發(fā)。
黃佑勇稱：“這個規(guī)劃過程很痛苦，因為要重新理解車這個行業(yè)。最為關鍵的是，方向不能錯?！贝饲埃唏R一直在車聯(lián)網(wǎng)也就是智能車載OS這一塊地上耕耘。但只有開墾新的土地，拿出標桿性的產(chǎn)品，他們才能在變化莫測的市場上站穩(wěn)腳跟。
開動員會、打仗是張春暉的兩大殺手锏，也是他帶領新斑馬快速進化的重要戰(zhàn)術。
斑馬智行的第一場大仗是“天驕之戰(zhàn)”。而在打仗之前，張春暉、黃佑勇、肖楓等人就已聞到硝煙。2020年4月起，他們經(jīng)常跑到上汽開會，談論斑馬能否參與到上汽的“L”項目。
這個代號為“L”的項目就是后來的智己汽車，是上汽內(nèi)部的一號工程，目標是造高端智能純電汽車。此時，上汽內(nèi)部已經(jīng)有一支團隊在用“QNX+Android”的雙操作系統(tǒng)方案研發(fā)座艙OS，并且進行了很長一段時間。
斑馬上下都不忍心放過這個機會，因為他們花了近一年的時間，夜以繼日才完成智能座艙OS的方案，這關乎著士氣。
到了2020年9月，智己的雙操作系統(tǒng)方案在研發(fā)時進展受阻時，斑馬的首席架構師肖楓帶隊來到上汽，向智己的高層們展示了斑馬基于AliOS打造的智能座艙OS的POC（Proof of Concept，概念驗證）。在這個方案中，最直觀的是多個屏幕之間的內(nèi)容可以流轉，應用可以跨屏顯示。
簡單來說，如果主駕想分享一首歌其他乘客，只需要輕輕滑動一下屏幕，對方就能在另外一塊屏幕上收到分享。通常，想要實現(xiàn)這個效果都是靠應用層來實現(xiàn)，而斑馬智行靠的卻是操作系統(tǒng)。
斑馬首席架構師肖楓告訴雷峰網(wǎng)：“一般的操作系統(tǒng)，不論是座艙里的Android、QNX，還是智駕域，在設計時不是全域打通的，都是單點設計，通過上層的應用來進行打通?！币揽繎?，必須先感知用戶的操作是在哪塊屏上，而且后期應用程序每次還要跟著OTA做較大的改動。對于開發(fā)者來說，每一次OTA都要做應用協(xié)調無疑是一場災難。
“多屏互動”這一個亮點打動了智己的人，同時也幫助他們打開了產(chǎn)品設計的思路。在智己看來，原來雙操作系統(tǒng)方案和的對手們的方案無二，很難做出差異。斑馬的方案卻能打通原本各自獨立的屏幕，讓用戶有全新的體驗。
方案通過后，張春暉在2021年元旦后召開了一場誓師大會，他強調這是一次軟件定義汽車的機會，接下來將會是汽車行業(yè)的黃金十年，一切都可以重新定義。毫無疑問，智己L7將是斑馬的背水一戰(zhàn)。
為此，斑馬調派了300多人專門負責智己L7這一個項目。為了讓產(chǎn)品和技術團隊能夠深度融合，斑馬派人駐場開發(fā)，智己也同樣安排了150多個人到斑馬辦公。
張春暉還下了一道指令，要求團隊在這個項目中打造出一個新的合作模式。從前的合作模式都是主機廠定義好產(chǎn)品，然后再交給供應商開發(fā)，供應商交付后再來回測試、迭代。而在和智己合作時，PRD是雙方共同寫的。
在智己L7這款車上，斑馬做到了僅靠操作系統(tǒng)同時打通儀表、中控屏，能讓兩個屏幕之間的內(nèi)容來回切換。
“天驕之戰(zhàn)”后，斑馬的第二場仗是關于自動駕駛OS研發(fā)的“111工程”。這場仗從2022年年中開始，至今仍未結束。
2022年年底，他們?nèi)〉昧穗A段性的勝利，發(fā)布了自動駕駛OS的1.0版本，而這個結果正是來自“封閉開發(fā)”。提到“封閉開發(fā)”時，負責自動駕駛OS研發(fā)的顏滔忍不住笑了，他說：“封閉開發(fā)也算是YunOS的一個老傳統(tǒng)，最早在
2010年就到西湖邊上封閉。封閉開發(fā)效果好，所以YunOS經(jīng)常搞封閉開發(fā)，效果越好就越想搞，形成了一個循環(huán)。”
從事操作系統(tǒng)研發(fā)的圈子不算大，陌生的工程師們在一個又一個的項目中，磨礪出信任和認可，很多人最后成為了工作中的戰(zhàn)友，生活中的好友。
許宸越在接到要做自動駕駛OS內(nèi)核研發(fā)的任務時，咨詢過行業(yè)資深的前輩、身邊汽車行業(yè)的朋友，他們告訴許宸越，他在做的事有前景，一定會成為行業(yè)的剛需。但當他詢問對方是否愿意一起干時，對方卻猶豫了。
“做操作系統(tǒng)是漫長的苦旅，短期內(nèi)看不到回報，需要有坐冷板凳的覺悟?！闭f出這番話的許宸越，已經(jīng)從當初接過任務時孤身一人，變成如今帶領著100多人的團隊一起搞研發(fā)。
一群偏執(zhí)的理想主義者
回望過去的十年，阿里操作系統(tǒng)的成長是聚沙成塔，斑馬亦是如此。
黃佑勇始終忘不了2014年夏天的那個周末，王堅博士在杭州西溪濕地，臨時找了一個喝茶的地方開會。因為不熟悉路，黃佑勇下了出租車還走了很遠。
他趕到后滿頭大汗，被HR調侃來晚了。
“事情不怕晚，就怕路不對”，黃佑勇這么回應。
那次會議是王堅和張春暉一起拉的，王堅在會上討論操作系統(tǒng)要走獨立演進的路。底下的人充滿顧慮，因為從2010年開始做操作系統(tǒng)那一天起，無論是阿里內(nèi)部還是外界一直有一個疑問：阿里的操作系統(tǒng)和Android到底有什么區(qū)別？
這個問題像夢魘一樣反復折磨著他們，無法揮去?？赏鯃詰B(tài)度很堅決，原話大致是：“這個事情沒什么可討論的，干也要干，不干他就再找人另外干”。
時至今日，不少面試者還認為斑馬和Android一樣。每次面對兩者有什么不同的疑問時，許宸越總會耐心地解釋，在智能座艙方面，斑馬的操作系統(tǒng)有自己的框架，和Android的不同，兩者連開發(fā)語言都不一樣。
如果選擇基于Android做開發(fā)，斑馬會早早地走上一條商業(yè)上的康莊大道?，F(xiàn)實卻是，這群人不約而同地選擇了那條荊棘叢生的路，要自研，要死磕到底。
從成立YunOS的第一天起，王堅就下定決心，一定要讓這一套操作系統(tǒng)能夠支撐不同的行業(yè)，真正成為一個平臺?！霸贫艘惑w”這四個字，更是被寫進了重構YunOS白皮書的第一頁。
這樣的使命感曾經(jīng)流淌在每一個深度參與了重構OS人的血液里，他們堅信阿里能創(chuàng)造出自主的操作系統(tǒng)。
張春暉形容阿里YunOS的十年是“十年磨一劍”。他曾說，手機應該是操作系統(tǒng)主戰(zhàn)場，沒有幾千萬臺手機的規(guī)模，很難推動操作系統(tǒng)研發(fā)。第二戰(zhàn)場是汽車，等汽車逐漸成熟，和IoT總有一天會形成合圍之勢。
而十年沉浮，阿里的手機操作系統(tǒng)夢折戟，汽車操作系統(tǒng)也經(jīng)歷了迷航、再啟程，一路波折不斷。三千多個晝夜，上千人，數(shù)億行代碼，這是斑馬人的一段獻給自己，也是獻給行業(yè)的禮物。
做難且正確的事、長期主義、做時間的朋友...這些是互聯(lián)網(wǎng)大佬口中的金句，也是斑馬正在走的路。
作者 | 韋麗雪
編輯 | 李雨晨
