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“下一代平臺的控制器將采用100%自研?！?/p>
特斯拉在2023投資者大會上拋出了一攬子重磅消息，越來越受車企重視的垂直整合能力自然也沒有被落下。目前特斯拉旗下屬還未上市的Cybertruck電動皮卡ECU自研率最高，達85%。從最初Model S的20%到未來完全自研，毫無疑問，特斯拉從Tier1嘴邊“搶食”的動作越來越激進。
這方面，國內車企的步調出奇一致。去年，恩智浦在活動上透露，中國車企都在推進芯片功能的整合工作，其中一些已經開始自行開發(fā)ECU，以應對電子電氣架構的轉型升級。不僅如此，以造車新勢力為代表的電動汽車品牌正持續(xù)推進“造芯工程”。
圖片來源：Tesla
缺的是MCU 造的是AD芯片
車企造芯早已不是新鮮話題。近兩年由于半導體供應限制，主機廠歷經減產停產甚至反復循環(huán)的痛楚，一些汽車人因此開始小試牛刀，自研起芯片。
比如致力于建立全棧自研能力的蔚來,在2020年成立硬件開發(fā)團隊“Smart HW（Hardware）”，并陸續(xù)招募了行業(yè)資深人士胡成臣、白劍等人。同一時期，蔚來和小鵬兩家新勢力被傳出正在籌建自己的自動駕駛（AD）芯片開發(fā)團隊。
緊接著2021年，該消息得到進一步證實。彼時有報道稱，小鵬的自動駕駛硬件研發(fā)已經觸及芯片領域，相關項目在中美兩地同步進行，主攻專用芯片。小鵬聯合創(chuàng)始人夏珩是國內這邊項目的負責人。仿佛印證了小鵬自動駕駛副總裁吳新宙說過的，自研AD芯片會是小鵬探索的方向之一。
到2022年，蔚來和小鵬的“造芯事業(yè)”開始迎來更具體的進展。截止到11月，蔚來AD芯片研發(fā)團隊規(guī)模已達500人，且研發(fā)進展順利。另有爆料指出，蔚來在同時研發(fā)AD芯片和激光雷達芯片，小鵬方面則已經選擇特斯拉FSD芯片作為其對標產品。
相比之下，理想的動作要更慢一點。去年5月，由理想全資控股的四川理想智動科技有限公司（以下簡稱“理想智動”）正式成立，注冊資本1億元，經營范圍包含芯片設計、汽車零部件制造等。新公司的成立，幾乎是無聲勝有聲中宣告了理想進軍芯片行業(yè)的決心。
相較蔚來和小鵬的迫切，理想并沒有公開表達過要自研AD芯片的想法。反而是2021年，李想本人在微博上稱，“自研的自動駕駛系統明年完全可以和華為、特斯拉正面較量?！比欢侥壳埃袌鰞H看到，理想自研碳化硅功率芯片和域控制器的進展。
理想智動是否會成為理想布局自動駕駛芯片的重要載體，迄今還充滿懸念。今年1月份，《半導體行業(yè)觀察》指出，理想似乎正在研究自動駕駛芯片，其官網和第三方招聘平臺上都在招聘SoC系統架構師、自動駕駛MCU研發(fā)高級工程師等多個職位。
從招聘信息不難發(fā)現，蔚小理三家公司實際都給“芯片人才”留出了較大篇幅。值得注意的是，新勢力的關注焦點并非是缺芯潮中影響最甚的基本半導體，而更多是關于高階AI芯片的研發(fā)與落地。
再拿出之前的那句話：新能源汽車的上半場是電動化，下半場是智能化。座艙和自動駕駛是最能體現車輛智能化的關鍵部分，目前來看前者的競爭主要圍繞高通、華為等手機芯片廠商，而后者，隨著高通、英偉達相繼發(fā)布大算力SoC，真正的角逐也將拉開序幕。
可以明確一點，在L4/L5級自動駕駛到來前，AD芯片領域群雄割據局面出現的概率要遠遠大過三國鼎立。因為越來越多的車企意識到，當缺芯危機開始退場，產品的優(yōu)勢將被無限放大。及早開發(fā)自己的AD芯片，或許能夠在下半場的比賽中拔得頭籌。
芯片自研，從Tier走向“蔚小理”
近期發(fā)布財報的車企幾乎都默認了一個信息，歷時兩年多的芯片危機即將翻頁。
特斯拉稱，芯片短缺問題基本已經過去。蔚來方面也指出，去年第四季度，零部件供應的確影響了一些車型的交付工作。但自今年1月份開始，疫情基本上結束。所以目前來看，零部件供應已經不再是瓶頸。
另外一家發(fā)布完財報的理想，也表示“隨著產業(yè)成熟度的逐步提升和上下游供給情況的逐步改善，公司對2023年零部件供應保持信心?！庇靡痪涫袌龅脑u論作調侃，芯片短缺恐怕再也不能成為新車交付量滑坡的借口了。
全球供應鏈逐步恢復，整車廠自研芯片半導體的動作是否會發(fā)生變化難以判斷，但就像前文所言，自動駕駛芯片領域絲毫沒有降溫的跡象。一來，高端芯片的自主可控一直受到政策驅動，扶持本土半導體產業(yè)是趨勢亦是必然；二來，通過自研AD芯片不僅有助于車企構建全棧自研的能力，一定程度上還能夠提升品牌價值。
李斌還說過，“AD芯片和算法強相關，結合我們的算法來定制芯片，效率會更高，并將提高我們的毛利率?！钡卜Q，受制于功能開發(fā)、法規(guī)等原因，蔚來大概還需要1～2年的時間才能夠將自動駕駛作為服務貢獻毛利率。
主打ADAS/AD功能的智能汽車通常對自動駕駛硬件有著明確的需求和定義。不過大多數車企仍然選擇了“第三方芯片+自研算法”的組合，這可能會出現一種情況，芯片和算法磨合不夠或是不足夠匹配，導致各自的優(yōu)勢不能完全發(fā)揮。
而自研AD芯片，應知盡知，可以物盡其用。相比通用芯片，也能丟掉一些多余的東西，從而降低成本。但事實上，自研AD芯片究竟是降本的利器，還是燒錢的工具，只有通過實踐才能知真章。除了研發(fā)周期長，流片成本高，應用落地難，自研芯片實則還有很多道檻。
因而有車企直接選擇定制化芯片，省去不必要的麻煩。這也避免了車企與Tier之間可能產生的沖突。打個比方，車企要獲取AD芯片主要有三條路徑，第一種是找Tier1做供應商，第二種是入股相關公司或者成立合資公司，第三種便是自研。如果車企不滿足于Tier1的黑盒模式或者技術開源的程度，走上第三條路，其實是和Tier站在了對立面。
但也不乏觀點認為，車企自研和采用第三方芯片并不沖突，車企的最終目的可能不在于上車應用，關鍵是要能夠多條腿走路。畢竟要做出一款可以和國際大廠相匹敵的產品，難度相當大。
誰是自研的天花板？
若看研發(fā)投入，蔚來2022年全年研發(fā)費用為108.36億元，較上一年增長136.0%，研發(fā)投入比約22%（研發(fā)投入/營收，下同）；理想全年研發(fā)費用為67.8億元，同比增長106.3%，研發(fā)投入比在15%左右。
《晚點》曾分析，研發(fā)一顆自動駕駛芯片，加上購買 IP、流片和人員開支，大約需要 30 億元人民幣，算上開發(fā)、流片、測試和定點上車，周期約3～4年。 按照目前兩家車企的財務狀況來說，顯然要繼續(xù)燒錢。
目前小鵬尚未公布2022年財報信息，不過胡說成理在《李斌、李想、何小鵬的性格與宿命》中指出，以何小鵬的篤實，小鵬汽車可能有比其它車企更為深入的全棧能力，而非依賴供應商造車。比如何小鵬認為，智能化是小鵬汽車的終極追求。出于這個原因，小鵬在造車的最開始階段，就在自動泊車功能上下足了功夫。
去年年底，小鵬G9獲得廣州智能網聯汽車道路測試牌照，即將開始Robotaxi運營。同時小鵬也是新勢力中唯一一家持續(xù)發(fā)力飛行汽車的企業(yè)。按照小鵬規(guī)劃，2025年后，小鵬將向全面自動駕駛和無人駕駛進發(fā)。而蔚來和理想尚沒有公開過具體時程表。
有人說，老板（創(chuàng)始人）是企業(yè)的天花板，決定了一家公司能夠達到的上限。這話不無道理，但造芯有時可能是個吃力不討好的活。
在蓋世汽車舉辦的2023第二屆汽車芯片產業(yè)大會上，國內某大型車企直言，目前國產芯片從無到有，從有到優(yōu)仍存在許多挑戰(zhàn)，包括：功能不完善或是有短板，造成成本高；質量水平波動，一致性較差；工具鏈不完善，換用國產芯片時可能導致單核負載率偏高等等問題。
不過李斌曾在2021年NIO Day上說，做自動駕駛芯片不像通用芯片那么難。業(yè)內有觀點認為，蔚來做手機，其目的可能是為了給AD芯片攢出一點經驗。比起從銷售中獲利，蔚來看中的是遠期回報。
無論如何，新勢力們推進供應鏈的垂直整合能力在所難免，至于誰能引領這支自研隊伍，跟上特斯拉的節(jié)奏，還有待觀察。且不論自動駕駛芯片的戰(zhàn)役，只是無人駕駛的第一戰(zhàn)。
