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特斯拉是 SEV（智能電動(dòng)車）的開創(chuàng)者，但絕不是領(lǐng)先者，這不是當(dāng)下的技術(shù)水平?jīng)Q定的，而是造車?yán)砟畹牟町悓?dǎo)致的。
早在 2006 年，馬斯克提出宏圖計(jì)劃第一篇章時(shí)，就提出了要研發(fā)大眾買得起的轎車的構(gòu)想，現(xiàn)如今這樣的想象已經(jīng)基本成為了現(xiàn)實(shí)。
近日，特斯拉在其投資者日上正式宣布，特斯拉將把下一代平臺生產(chǎn)成本削減 50%，并確立了年銷 2000 萬輛的新目標(biāo)。
而據(jù)乘聯(lián)會數(shù)據(jù)顯示，2021 年我國乘用車市場的整體銷量為 2014.6 萬輛；2022 年為 2054.3 萬輛；年銷 2000 萬輛的特斯拉幾乎等同于整個(gè)中國市場。
從行業(yè)發(fā)展的角度而言，不斷降低成本尋求更大市場機(jī)會的特斯拉是 SEV 的普及者，而普及意味著普通，特斯拉原本高高在上的品牌形象將逐步消解。
與馬斯克人人都買得起特斯拉的想法不同，在自主品牌眼中，SEV 是國產(chǎn)車實(shí)現(xiàn)彎道超車、沖擊高端市場形成品牌優(yōu)勢的機(jī)會，從「蔚小理」到極氪、嵐圖、智己、阿維塔……清一色地扎根中高端 SEV 市場，自主 SEV 品牌也開始了從產(chǎn)品到服務(wù)的全面內(nèi)卷，而要想在極度內(nèi)卷的市場環(huán)境中取得突破，就必須有過人之處。
所以蔚來切中了服務(wù)、理想拿捏住了奶爸、小鵬瞄準(zhǔn)科技、嵐圖傾向安全、智己在聊駕控、阿維塔凸顯智能駕駛……
而特斯拉高端科技的品牌形象，在很大程度上是 FSD 智能輔助駕駛貢獻(xiàn)的，但就目前而言，特斯拉的輔助駕駛功能并不先進(jìn)，由華為加持的阿維塔早已實(shí)現(xiàn)了對特斯拉的超越。
01、長期「看低」特斯拉
「阿維塔、小鵬等今年都要推出城市 NOA 功能，在中國市場上能夠替代特斯拉的品牌越來越多了?！?/p>
一方面國產(chǎn) SEV 品牌正在快速發(fā)展，另一方面飽受「失控事件」影響的特斯拉，也出現(xiàn)了品牌形象逐步崩塌的現(xiàn)象。
再加上其頻頻降價(jià)的舉措，既損害了老車主的品牌執(zhí)念，又降低了入門門檻，讓特斯拉原本高高在上的品牌形象迅速消解。
而特斯拉的困境遠(yuǎn)不止于此。
對很多消費(fèi)者來說，初次認(rèn)識特斯拉都是從智能駕駛開始的，搭載 FSD 功能的特斯拉在海外街頭「無人駕駛」的視頻，不知勾起了多少人「崇洋媚外」的心理。
但實(shí)際而言，當(dāng)下特斯拉的智能駕駛功能優(yōu)勢并不明顯。
首先是因?yàn)橛嗛?FSD 的車主太少。
據(jù)特斯拉軟件工程副總裁 David Lau（大衛(wèi)·劉）在近期的投資日上介紹，目前訂閱 FSD 的用戶約為 40 萬人，而特斯拉當(dāng)下全球保有量約為 400 萬輛，如此說來 FSD 的訂閱率約為 10%，而這一數(shù)據(jù)在中國市場更低。
其次，就目前而言在輔助駕駛的功能性上，特斯拉也并非處于絕對領(lǐng)先的位置上。
輕舟智航聯(lián)合創(chuàng)始人&CTO 侯聰在 2022 年年底舉辦的汽車之心「2022 智能汽車技術(shù)與商業(yè)創(chuàng)新論壇」上曾表示：
「在硬件配置上特斯拉純視覺的方案屬于中配，但在交通相對規(guī)范的北美能夠?qū)崿F(xiàn)準(zhǔn)高配的效果。而中國的道路情況比較復(fù)雜，道路不僅不夠規(guī)整，而且行駛也缺乏規(guī)范性，并且純視覺檢測在識別障礙物的時(shí)候存在一定缺陷，這些情況如果配合激光雷達(dá)就可以很好地應(yīng)對?！?/p>
在場景相對簡單的高速及城市快速路上，特斯拉輔助駕駛功能能夠在很大程度上降低駕駛員的疲勞度，但在復(fù)雜的城市場景當(dāng)中，特斯拉的輔助駕駛功能便沒了用武之地。
而以阿維塔、小鵬為代表的國產(chǎn) SEV 品牌，在城市 NCA?領(lǐng)域已經(jīng)有了超越特斯拉的趨勢，3 月 9 日，阿維塔正式對外宣布，即日起在上海及深圳正式開放阿維塔 11 城區(qū) NCA 智駕導(dǎo)航輔助功能的用戶試駕體驗(yàn)；
同時(shí)，廣州、重慶兩地也即將開放體驗(yàn)。
一邊是阿維塔正在逐步將城區(qū) NCA 推向消費(fèi)者，另一邊是特斯拉謠傳已久的自動(dòng)駕駛最新硬件 HW4.0 缺席投資者日，這樣的狀態(tài)已經(jīng)在很大程度上說明，在智能駕駛的道路上，國產(chǎn) SEV 品牌擁有趕超特斯拉的實(shí)力。
如此一來，特斯拉先進(jìn)的品牌光環(huán)必將日趨暗淡，逐步成為一個(gè)需要以「性價(jià)比」銳化競爭力的普通品牌。
02、特斯拉向左，阿維塔向右
從表面來看，在智能駕駛領(lǐng)域阿維塔趕超特斯拉是技術(shù)積累的結(jié)果，但從根本上來看，這是雙方不同造車?yán)砟钏鶎?dǎo)致的。
特斯拉要做 SEV 的普及者，這樣的角色注定了其要更多地追求成本效應(yīng)，降價(jià)或者推出更低端的車型搶占更多市場的市場份額。
而阿維塔致力于打造高端 SEV 品牌，更多的是追求安全和體驗(yàn)，這樣完全不同的造車?yán)砟顩Q定了雙方產(chǎn)品的差異，這一點(diǎn)在近期媒體進(jìn)行的拆車對比中也得到了印證。
近日，有媒體對車型定位相近的阿維塔 11 和特斯拉 Model Y 進(jìn)行了對比拆解，發(fā)現(xiàn)在車型的設(shè)計(jì)制造上，特斯拉更多的采用「討巧」的方式來滿足用戶需求；
而阿維塔則實(shí)實(shí)在在的堆料、打基礎(chǔ)。以智能駕駛相關(guān)配置為例，二者在智能駕駛的相關(guān)配置上就呈現(xiàn)出了明顯的差異。
阿維塔 11 搭載了 13 個(gè)攝像頭、3 個(gè)激光雷達(dá)、6 個(gè)毫米波雷達(dá)和 12 個(gè)超聲波雷達(dá)，提前具備 L3 級的輔助駕駛能力；
Model Y 則搭載了 8 個(gè)攝像頭、1 個(gè)毫米波雷達(dá)和 12 個(gè)超聲波雷達(dá)，能夠?qū)崿F(xiàn) L2+級的輔助駕駛功能。
倘若拋開還未大面積鋪開的城市 NCA 功能不談，在 L3 級別自動(dòng)駕駛法規(guī)還未完全允許的當(dāng)下，阿維塔 11 和 Model Y 在高速和城市快速路等簡單場景下的輔助駕駛功能表現(xiàn)頗為相近，這是絕大多數(shù)消費(fèi)者的普遍認(rèn)知。
而在功能相近的情況下，Model Y 用更少的傳感器數(shù)量和更低的算力水平實(shí)現(xiàn)了同阿維塔 11 不相上下的輔助駕駛效果，這樣的狀態(tài)說明了兩個(gè)顯而易見的問題：
一是特斯拉的「技術(shù)領(lǐng)先性」是為降低成本服務(wù)的；
二是在輔助駕駛效果上限表現(xiàn)相近的情況下，在硬件上領(lǐng)先的阿維塔擁有比特斯拉更高的下限。
但值得注意的是，智能駕駛行業(yè)正在飛速發(fā)展，城市 NCA 大面積應(yīng)用是今年行業(yè)發(fā)展的必然結(jié)果，與此同時(shí)，以「北上廣深」為首的一線城市也逐步開始了對 L3 級別輔助駕駛的探索，更高級別的輔助駕駛功能呼之欲出。
用不了多久，Model Y 在輔助駕駛領(lǐng)域的優(yōu)勢就會變成劣勢，至少在硬件水平上 Model 3 和 Model Y 很難實(shí)現(xiàn)向更高級別輔助駕駛的跨越。
而擁有強(qiáng)大硬件支撐的阿維塔 11 則可通過 OTA 進(jìn)行輔助駕駛功能的升級，這是其喊出具備 L3+級輔助駕駛功能的底氣所在，而按照當(dāng)下業(yè)內(nèi)普遍認(rèn)為 L3 級別輔助駕駛功能還需要很長時(shí)間進(jìn)行數(shù)據(jù)積累的預(yù)判來看，阿維塔 11 的輔助駕駛能力將會在未來很長一段時(shí)間內(nèi)處于較為領(lǐng)先的水平上。
頻頻降價(jià)的特斯拉不僅在車型售價(jià)上「背刺」了老車主一刀，在輔助駕駛功能上也存在收割老車主的嫌疑，造成這樣結(jié)果的根本原因，就是特斯拉進(jìn)行了嚴(yán)格的成本控制。
這樣看來，崇尚「規(guī)模制勝」的特斯拉和強(qiáng)調(diào)「品質(zhì)制勝」的阿維塔，走了完全不同的兩種道路，雖說當(dāng)下的功能性差異不大，但接下來阿維塔的優(yōu)勢將快速顯現(xiàn)。
03、做足功課，用體驗(yàn)超越特斯拉
從 SEV 行業(yè)發(fā)展的角度來看，特斯拉像極了班里那個(gè)思維最跳躍的聰明學(xué)生，時(shí)不時(shí)就能冒出許多新的想法，它提出的新的解題思路更清晰明了、可以更直接地解決問題。
BEV+Transformer 這一技術(shù)路線的火爆，就少不了特斯拉的功勞。
此外，特斯拉還采用了集成度更高的電子電器架構(gòu)、三電系統(tǒng)和車身結(jié)構(gòu)，從這一角度來說，特斯拉是諸多國產(chǎn) SEV 品牌的學(xué)習(xí)對象。
但特斯拉的「小聰明」并不妨礙班上穩(wěn)扎穩(wěn)打的同學(xué)進(jìn)步和趕超，阿維塔在智能駕駛領(lǐng)域多重布局的方式，便為其在接下來城市 NCA 爆發(fā)的行業(yè)環(huán)境中取得領(lǐng)先優(yōu)勢奠定了基礎(chǔ)。
據(jù)咨詢公 Guidehouse 近期公布的全球自動(dòng)駕駛公司競爭力排名榜顯示，排名前三分別為 Mobileye 、Waymo 和百度，特斯拉則連續(xù)三年排名倒數(shù)第一。
「營銷承諾過多，兌現(xiàn)嚴(yán)重不足，安全等級不夠。」這是 Guidehouse 對特斯拉評價(jià)超低的主要原因。
最為值得一提的是，在去年汽車行業(yè)芯片緊缺的情況下，由中國生產(chǎn)的特斯拉 Model Y 和 Model 3，取消了轉(zhuǎn)向元器件冗余，特斯拉方面表示，取消轉(zhuǎn)向冗余影響的是 L3 級自動(dòng)駕駛能力，目前市場大環(huán)境下都處于 L2 階段，所以這次做法不會影響到 L2 輔助駕駛。
與特斯拉減配的做法不同，在行業(yè)追求雙冗余的 L3 自動(dòng)駕駛領(lǐng)域，阿維塔 11 也做好了充足的準(zhǔn)備。
據(jù)媒體的拆車結(jié)果顯示，阿維塔 11 配備了制動(dòng)、轉(zhuǎn)向和供電三套冗余系統(tǒng)，以制動(dòng)系統(tǒng)為例：
阿維塔 11 搭載了來自大陸的 MKC1 以及 HBE 的兩個(gè)制動(dòng)系統(tǒng)。正常駕駛 MKC1 能夠給 4 個(gè)輪子提供正常的制動(dòng)力，而一旦 MKC1 系統(tǒng)失效，HBE 將迅速接管進(jìn)行制動(dòng)，給前輪提供 0.6 個(gè) G 的制動(dòng)力。
從輔助駕駛系統(tǒng) 34 個(gè)傳感器的領(lǐng)先硬件裝配和三套完整的冗余系統(tǒng)來看，阿維塔 11 已經(jīng)具備了實(shí)現(xiàn) L3 輔助駕駛功能的物理基礎(chǔ)，只要法規(guī)一經(jīng)允許 L3 級輔助駕駛車型上路，阿維塔 11 便能迅速通過 OTA 升級實(shí)現(xiàn)相關(guān)功能，在智能駕駛領(lǐng)域，擁有領(lǐng)先越級的技術(shù)能力。
除了在輔助駕駛領(lǐng)域的全面布局之外，阿維塔 11 在用車體驗(yàn)上的優(yōu)勢也頗為明顯。
如果說鑄鋁底盤件和隨處可見的隔音棉是阿維塔 11 超越 Model Y 的正常操作，那么 ASE 主動(dòng)聲浪、離車座艙感知和 RNC 主動(dòng)降噪系統(tǒng)等諸多功能便是阿維塔 11 用優(yōu)質(zhì)體驗(yàn)?zāi)雺?Model Y 的關(guān)鍵。
就拿 RNC 主動(dòng)降噪系統(tǒng)來說，與傳統(tǒng)汽車領(lǐng)域 ANC 發(fā)動(dòng)機(jī)主動(dòng)降噪不同，RNC 道路主動(dòng)降噪的難度更大，畢竟不同路面、不同輪胎、不同溫度情況下產(chǎn)生的路噪音也不同，很明顯 RNC 要比 ANC 難得多。
阿維塔 11 依然保持了自己穩(wěn)扎穩(wěn)打的作風(fēng)，通過對車輛的拆解發(fā)現(xiàn)，阿維塔 11 裝載了 4 個(gè)震動(dòng)傳感器和 4 個(gè)降噪麥克風(fēng)，震動(dòng)傳感器負(fù)責(zé)采集引起路噪的振動(dòng)，車內(nèi)的麥克風(fēng)采集車內(nèi)實(shí)時(shí)路噪，并以此為降噪目標(biāo)，再通過汽車的 DSP（數(shù)字信號處理器）運(yùn)行降噪算法程序，生成大小相等，反向抗噪聲，以達(dá)到降低噪音的目的。
不難想象，這樣扎實(shí)用料造車風(fēng)格加上以用戶體驗(yàn)為核心 AVATR Care 服務(wù)，能夠?yàn)榘⒕S塔 11 的消費(fèi)者提供從產(chǎn)品功能到服務(wù)水平均頗為領(lǐng)先的用車體驗(yàn)，這樣穩(wěn)扎穩(wěn)打的笨方法雖然費(fèi)時(shí)費(fèi)力，但在保證消費(fèi)體驗(yàn)層面上卻有著良好的功效。
追求產(chǎn)品極致的特斯拉或許永遠(yuǎn)不會明白，以阿維塔為代表的國產(chǎn) SEV 品牌，能夠以追求品質(zhì)制勝的方式取代自己，成為新時(shí)代高端智能電動(dòng)汽車的佼佼者。
