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1949年，領袖在蘇聯(lián)參觀汽車制造廠時，感慨道“我們也要有這樣的大工廠”。隨后，在1953年，東北老鐵們便跟著蘇聯(lián)專家，在長春孟家屯車站鐵路旁的一片荒地上，建設起了新中國第一家汽車制造廠，一汽。
四年后，一汽參照著法國Simca旗下轎車，通過拆解零部件反向?qū)W習的方式，生產(chǎn)出了我國第一輛轎車“東風”。隨后一汽更是大干快干制造出了第一輛高級轎車“紅旗”，而這輛紅旗的發(fā)動機，可謂是“百里挑一”，因為當時技術工藝一般，鑄造的缸體中100件有97件都是廢品。
與此同時，南方的上海汽車廠，也在1958年買來了一輛奔馳，幾十家企業(yè)一起拆解組裝，誕生了“鳳凰”牌轎車。
雖然國產(chǎn)熱情十足，但現(xiàn)實也頗為“冷酷”。產(chǎn)品量產(chǎn)艱難，下線后也被老百姓調(diào)侃是“遠看搖頭擺尾，近看齜牙咧嘴，停下來漏油漏水”。
鳳凰轎車因為關門不嚴、車內(nèi)異響等問題，沒能參與十年國慶檢閱。而據(jù)《中國轎車制造始末》里記錄，由于生產(chǎn)良率低，紅旗轎車每制造一輛平均得虧6萬元。
1981年，紅旗轎車宣告停產(chǎn)，許多紅旗人嚎啕大哭。但是，汽車產(chǎn)業(yè)國產(chǎn)自主的征途卻沒有停止，接力棒傳遞到了吉利等公司的手里，開始跨過一個個臨界點，逐步走向世界舞臺。
加入WTO的前一天
1994年，我國開始鼓勵個人購買汽車，但對轎車生產(chǎn)實施目錄管理。眼看著廣闊的發(fā)展前景，李書福卻被告知拿不到生產(chǎn)牌照，心情焦急。
據(jù)說為了拿到資質(zhì)，李書福軟話硬話都說過，跟領導抱怨過“鐵了心要搞汽車，不批準就私下搞”；也熱切懇求過“請國家允許民營企業(yè)家做轎車夢，如果失敗，也給我一次失敗的機會”。
現(xiàn)在廣為流傳的李書福那句“汽車不就是‘兩個沙發(fā)、四個輪子’”的“狂言”，在當時更像是一種淺顯的證明，證明民營企業(yè)也可以造車。
吉利造車的“入場券”在時間上來得很巧。正好是在2001年中國加入WTO的前一天。這似乎預示著中國自主品牌造車者總有一天會加入全球市場的競爭——而這一天如今已經(jīng)到來。
這張“入場券”也讓吉利在當時成為中國首個獲準生產(chǎn)轎車的民營企業(yè)。李書福抓住了這個千載難逢的機會，他最初的愿景簡單明了、并精準地貼合了時代精神——做“老百姓買得起的車”。
這首先意味著價格便宜。這種對成本控制的高要求，將會貫穿吉利此后20年的造車歷程，一方面體現(xiàn)在車的定價和目標市場上，另一方面也體現(xiàn)在打造生產(chǎn)架構和IT系統(tǒng)時，對成本、效率的極致追求上。
但在造車的初期，低價和劣質(zhì)似乎有更緊密的關系。為了打破這一印象，便出現(xiàn)了著名的“吉利砸車”。1998年，李書福開來壓路機，報廢了第一批吉利“豪情”。
吉利“豪情”誕生
吉利砸車、海爾砸冰箱、三星集團砸手機，似乎成功的企業(yè)，都有“關鍵一砸”。這一砸，砸開了吉利往后十多年的品牌聲譽。
到2017年，吉利已經(jīng)以銷量124.7萬輛登頂中國自主汽車品牌銷量冠軍，并將這一記錄保持了5年。這讓吉利當之無愧成為中國最大的民營車企。
自由艦的通往自由之路
如果對吉利曾經(jīng)的成功做一個總結(jié)，要充分考慮到歷史進程，和2001年“入世”一樣，二十年前的2003年同樣是一個重要年份。這一年，中國轎車市場剛剛經(jīng)歷了增長最快的一年，一年跨上一個百萬級臺階。
也是從這一年開始，中央把自主品牌、自主創(chuàng)新和自主研發(fā)提到了戰(zhàn)略高度。國外品牌一統(tǒng)天下的局面，開始一點點松動。
吉利的第一輛完全自主研發(fā)的新車“自由艦”出現(xiàn)在2005年，發(fā)動機、自動變速箱、底盤都是吉利自研的。發(fā)動機替代了豐田的8A，而價格只有豐田的一半。變速箱的成本只有日本貨的三分之一，同時也是中國首款自動變速箱。
不過，當一位車主打算把“自由艦”開上珠峰大本營時，還是沒有想象中那么輕松。
一方面，自主品牌的技術和國外主流品牌的差距在當時依然顯著。另一方面，加入WTO后帶來的變化，正深刻反映在消費市場上：消費者的品牌意識和消費能力越來越強，消費需求也越來越多元。
解決上述問題的途徑，都指向了“研發(fā)”，用研發(fā)形成技術優(yōu)勢、質(zhì)量保障、豐富的產(chǎn)品矩陣和良好的品牌形象。很幸運，李書福在2006年說服了趙福全加盟吉利。后者幫助華晨扭轉(zhuǎn)了困局，并且沉淀出了研發(fā)體系。這正是吉利需要的。
2007年趙福全兼任吉利汽車研究院院長，接管了吉利的研發(fā)體系。一番調(diào)研后，他發(fā)現(xiàn)吉利的研發(fā)狀況令人擔憂：研究院有三家，各制造基地也有各自的開發(fā)部門，本來就不強的研發(fā)實力，被分散后更加薄弱。
汽車制造是重資產(chǎn)行業(yè)，只有提高設備、研發(fā)的復用性，才能平攤固定成本，提高利潤。這個規(guī)律在各家主機廠發(fā)展壯大的過程中，被證明過無數(shù)次。
尤其，李書福在當時制定了一個看起來不可能的目標——2015年產(chǎn)銷200萬輛。按照當時單款車型平均年銷量2萬-8萬輛的判斷，這個銷售目標需要有40多款車型來支撐。而要生產(chǎn)如此多的車型，平臺架構的統(tǒng)一和可復用性，就成了首要的必需。
此后三年，吉利一直在進行技術體系的整合，并內(nèi)部成立了通用化科，提出了“通用的是產(chǎn)品，不通用的是問題”的硬性要求。
盡管如今吉利的多品牌策略被認為有些過頭，在當下的消費氛圍中逐漸讓位給靠單一“爆款”打造品牌辨識度的新玩法，但一定程度上，這是吉利在2017年問鼎自主品牌銷量冠軍、并保持5年的重要“基本功”。
換句話說，吉利花了數(shù)年時間打造出一個強大的通用平臺底座、中樞，讓其具備了充分的“造血功能”，在保持成本優(yōu)勢的前提下支撐更多車型的快速研發(fā)。這在當時的中國自主品牌中是非常超前的。
喜憂參半的變革
今年1月，已退居二線的李書福罕見地現(xiàn)身在吉利控股和阿里巴巴的戰(zhàn)略簽約儀式上。這是兩家同樣位于杭州、幾乎起步于同時的公司，也是兩家分別代表過去二十年中國制造業(yè)和新興數(shù)字技術的兩家企業(yè)。
它們剛剛都經(jīng)歷了艱難時刻，也都在迎接新的轉(zhuǎn)機。
在國家的指導下，平臺經(jīng)濟走出三年整改期。2022世界互聯(lián)網(wǎng)大會上，阿里巴巴集團董事會主席兼首席執(zhí)行官張勇表示，阿里巴巴會始終扎根實體經(jīng)濟，利用好數(shù)字技術推動產(chǎn)業(yè)變革加速到來。
“農(nóng)業(yè)時代靠水利，工業(yè)時代靠電力，數(shù)字時代靠算力?！睆堄抡J為，“計算正成為一種不可或缺的通用能力，真正的云計算時代正在來臨?！?/p>
而對吉利來說，此時也已不是最風光的時候，自主品牌銷量第一的位置剛剛易主。但與此同時，在中國汽車市場上，消費者對自主品牌的熱情卻前所未有地高漲。這對吉利來說，喜憂參半。
如果分析這種熱情的來源，不是簡單地靠打“感情牌”。2018年，我國乘用車銷售量首次出現(xiàn)了下滑，并在隨后多年增長乏力。與此形成強烈反差的，是電動車的呼嘯而來，滲透率快速提高到了25%。
新能源、以及伴隨著車載大電池而來的高算力，讓智能化成為可能。電動就選國產(chǎn)車——燃油車時代幾十年，每一家自主品牌都苦苦追求的消費者心智，卻被新玩家在幾年之內(nèi)就實現(xiàn)了。這就是變革的力量和機遇。
大部分主機廠在這場變革中都反應得更慢，以海外品牌尤甚。豐田章男辭職時就說，“在數(shù)字化、電動汽車和網(wǎng)聯(lián)汽車方面，我是一個守舊的人；有局限性”。
吉利在新能源方面“起過大早”。早在2015年，吉利就提出了“藍色吉利行動”，率先發(fā)力新能源。但吉利始終沒有成為最堅定的投入者，也在過去兩年錯失了先機。
直到2022年，吉利的新能源銷量才猛然提速，在基數(shù)不大的情況下實現(xiàn)了277.9%的增長，是年度車企銷量榜上同比增速最快的。
2023年,吉利的銷量總目標為165萬輛，而其中，新能源整體銷量要翻番增長，超過60萬輛。這個目標在當下的中國汽車市場中不是孤例。
業(yè)內(nèi)普遍認為，2023年新能源的競爭會進入白熱化階段，滲透率的增長會伴隨著市場淘汰機制發(fā)揮作用。一面是電動車的商戰(zhàn)，另一面，下半場的智能化才剛開始。
手握算力的入場券
隨著電池技術的發(fā)展，續(xù)航已經(jīng)不再是電動車的門檻；而消費者選車的標準，從馬力變?yōu)樗懔?，從傳統(tǒng)汽車的內(nèi)飾豪華變成了車內(nèi)智能。
車載娛樂、自動駕駛、車聯(lián)網(wǎng)等等當下或未來的需求，都說明：算力，越來越重要；車企打造智能化“基建”很關鍵。這成為自主品牌的一大競爭優(yōu)勢，在智能化的布局上，自主品牌確實已搶占了先機。
過去一年，智算中心成為車企新一輪軍備競賽的重點。繼小鵬、長城毫末之后，吉利在今年大年初七正式上線的吉利星睿智算中心，算力能力達到81億億次/秒，在業(yè)內(nèi)的算力規(guī)模數(shù)一數(shù)二。
它的重要合作方之一是阿里云。阿里云作為國內(nèi)最早起步的云計算公司之一，已發(fā)展成為全球最頂級的云服務商。去年8月，阿里云發(fā)布了飛天智算平臺和超大規(guī)模智算中心，其典型場景之一就是汽車，特別是自動駕駛。
從通用計算到智能計算，更考驗一家云廠商的體系化能力。
吉利星睿智算中心全面引入了阿里云飛天智算平臺云計算、大數(shù)據(jù)和AI的優(yōu)勢，使得吉利在算力的規(guī)模和效率上，都實現(xiàn)了一定突破，并在未來幾年可以持續(xù)突破，研發(fā)效率整體提升20%。
如果把這個20%掰開來看，可以發(fā)現(xiàn)它和其它車企智算中心的不同。其中一個最大的區(qū)別是應用場景更為豐富，不僅限在智能駕駛的模型訓練（提速200倍），還同時覆蓋了試制試驗的工業(yè)設備數(shù)據(jù)計算、新能源動力管理的智能化研發(fā)。
在2月23日舉行的“吉利銀河新能源戰(zhàn)略發(fā)布會”上，吉利汽車集團CEO淦家閱也透露，吉利星睿智算中心1天可以模擬10萬公里的智能駕駛行為訓練；而神盾電池安全系統(tǒng)之所以能對熱失控、電池壽命電芯狀態(tài)做到精準預測保護，也得益于吉利星睿智算中心強大的云端算力。
在吉利內(nèi)部，星睿智算中心被認為是吉利有史以來設施規(guī)模最大、最復雜的信息化戰(zhàn)略項目，首次打通了各部門、各車型的業(yè)務流與數(shù)據(jù)流。
和2006年的制造技術體系的“中樞”一樣，智算中心可以視為是智能化背景下汽車研發(fā)最新的超級大腦。不同的是，它圍繞著數(shù)據(jù)與計算進行，而非部件與制造——與汽車相關的數(shù)據(jù)正經(jīng)歷一場史無前例的大爆發(fā)，因此計算需求也日益高漲。這是過去不曾有過的。
在新能源化、智能化戰(zhàn)略更明確的2023年，吉利星睿智算中心的啟用是一個標志性事件，可視為以吉利為代表的中國自主汽車品牌，在這個關鍵年份的一次緊要沖刺。
因此，星睿智算中心的啟用，還可能會有一些無法立竿見影、但影響深遠的效果。
傳統(tǒng)車企由于過去幾十年的發(fā)展，內(nèi)部形成了多個品牌、車型，彼此之間也難免會形成各自的數(shù)據(jù)孤島、煙囪林立，導致資源浪費、也會延緩企業(yè)對市場變化的響應。
作為吉利有史以來最大、最復雜的IT系統(tǒng)建設，智算中心不只是技術的全面提升，也是對各部門、各車型又一次“通用化”改造，這一幕就如華為當年大力實施IPD一樣。
“車同軌、書同文”。2020年吉利曾開啟了全面架構造車時代，推出了CMA超級母體架構、可進化的SEA浩瀚智能純電架構，以及BMA、SPA架構，用架構降低成本、加快需求響應。
如今手握新的算力入場券，吉利處在一個新的臨界點上，或許可從技術出發(fā)，驅(qū)動更大的變革。
尾聲
吉利李書福有個說法，吉利不僅要踢中超、亞洲杯，更要踢世界杯。
這個夢想，男足球迷們苦苦企盼太久、失望太多。但車迷們就幸福多了。比亞迪、吉利、蔚來等品牌，不僅在“出?！?，而且讓海外用戶愿意用更高的價錢購買中國制造的智能車。和新中國時期從海外買車進來拆解相比，已經(jīng)滄海桑田、士別三日。
自主品牌崛起，是靠價格贏得了更廣大人群，跨越了生存與死亡的邊界，隨后又通過持續(xù)研發(fā)、技術積累、質(zhì)量提升，不斷贏得了消費者認可。新能源車領域，國產(chǎn)品牌已經(jīng)占據(jù)了消費者心智，而背后，則是民族認同感的提升。
助力車企跨越智能化臨界點的云，也是我國產(chǎn)業(yè)崛起的一個縮影。以阿里云為例，初期的自研突破，是靠真投入的死磕；業(yè)務擴展，是踏著互聯(lián)網(wǎng)、移動互聯(lián)網(wǎng)的應用大潮；和車等產(chǎn)業(yè)結(jié)合，背后是我國數(shù)字經(jīng)濟戰(zhàn)略的實踐。
自主，從來不是躺贏的；增長，也不是理所當然。許多事后來看一路向上增長的曲線，其實都充滿了一個個小的波折、震蕩，需要跨越一個個臨界點。而每一次跨越，都不是一蹴而就，而是持續(xù)的積累和高質(zhì)量的決策。
每一個公司、每一個行業(yè)跨越臨界點，既是個人的奮斗，也離不開歷史的進程。而從另一個角度來看，也正是一個個像阿里、吉利一樣，不斷跨越臨界點的公司，才形成了我國科技、汽車等等眾多產(chǎn)業(yè)里一個個里程碑的成績，也為我國經(jīng)濟的韌性，注入了力量。
作者：董指導
