1379
文 觀察者網(wǎng)
專欄作者 張仲麟 民航工作者，民航業(yè)評論員
在11月29日，上海商飛的公眾號“大飛機”宣布C919于11月27日獲頒生產(chǎn)許可證。
對于C919大飛機項目來說，這又是一個重要的節(jié)點——這代表著C919的生產(chǎn)獲得了局方審批，可以進行投產(chǎn)而不是生產(chǎn)一架審核一架，具備了批量生產(chǎn)的能力；
同時這也代表著C919的三個核心證（型號合格證、生產(chǎn)許可證、適航許可證）已經(jīng)完成了兩個，只剩下適航許可證的落地，而適航許可證是給具體的每一架飛機的，并不是給飛機型號的。
公眾號信息發(fā)布截圖
快速獲得生產(chǎn)許可證
關(guān)于C919的三證關(guān)系，形象些的比喻就是：如果C919是一款新藥，那么民航總局就是藥監(jiān)局，而型號合格證是新藥獲得了藥監(jiān)局的批準(zhǔn)，生產(chǎn)合格證是生產(chǎn)工藝及儲運合格獲得了藥品生產(chǎn)許可，適航證則是生產(chǎn)出來的每一盒藥里的合格證。
C919大飛機項目在獲得了型號合格證短短兩個月之內(nèi)就獲得了生產(chǎn)許可證，這中間的節(jié)奏可以說是非常緊湊的。這也充分說明商飛和民航局在C919項目的審批中充分吸取了ARJ21時的教訓(xùn)。
ARJ21飛機早在2014年12月就獲得了型號合格證，并于2016年完成了預(yù)投產(chǎn)準(zhǔn)備。但當(dāng)時ARJ21并沒有獲得民航局的生產(chǎn)許可證，民航局在2014年12月才正式受理商飛提交的生產(chǎn)合格證申請并開始審批。
脫節(jié)的申請節(jié)奏使得ARJ21在生產(chǎn)初期只能采取TC-ONLY（TC即為型號合格證）的模式，即一機一監(jiān)督、一機一審批的模式進行生產(chǎn)，占用了大量人力物力。
最終ARJ21在2017年6月才完成了所有質(zhì)量管理體系的評審，并確認(rèn)商飛的生產(chǎn)質(zhì)量保證系統(tǒng)滿足局方的相關(guān)規(guī)定，在2017年7月最終獲得了生產(chǎn)許可證，距離獲得型號合格證已過去了3年半。
而如今C919在獲得了型號合格證后僅兩個月就獲得了生產(chǎn)許可證，大幅縮短了進程。這也得益于商飛日趨成熟的生產(chǎn)流程與質(zhì)量管理體系以及和民航局的高度合作，這些都為接下來C919全面投產(chǎn)打下了良好的基礎(chǔ)。
資料圖
對產(chǎn)能差距有清醒認(rèn)知
至于生產(chǎn)這事吧，看著感覺沒啥稀奇的樣子：你飛機都設(shè)計好了，圖紙也都有，照著裝起來不就是了，有什么難的？殊不知對一個飛機制造商來說，生產(chǎn)能力是與設(shè)計能力和試飛能力并重的核心競爭力。
把飛機造出來不算什么，四十幾年前都能造出運十來；但把飛機造得又快又好成本還低，那就是本事了。其中不僅涉及到各種工裝和設(shè)備，還考驗生產(chǎn)管理、生產(chǎn)線設(shè)計、供應(yīng)鏈管理以及質(zhì)量管理體系等方面。
以波音為例，在737 MAX停飛之時，生產(chǎn)737MAX的蘭頓工廠將生產(chǎn)線的產(chǎn)能提升到每月52架的水平，生產(chǎn)線上猶如生產(chǎn)香腸一般生產(chǎn)波音737，場面極為震撼，著實令人嘆為觀止。
C919要想在國際市場上與AB（空客和波音）兩家競爭，足夠的產(chǎn)能是極為重要的，這關(guān)系到從下訂單到交付的等候時間，也是客戶下單的重要考慮因素。類比就是如果去買車，一種車是下訂單后一個月就能提車，而另一種要排產(chǎn)到明年才能提車，那么后者就算再質(zhì)優(yōu)價廉，也會因為等候期過長導(dǎo)致目標(biāo)客戶購買意愿下降。
姑且不說737MAX的設(shè)計問題，其生產(chǎn)線和產(chǎn)能確認(rèn)令人贊嘆（資料圖）
而對商飛來說，目前對擴大產(chǎn)能這塊還有很多工作要做。已經(jīng)投產(chǎn)6年的ARJ21目前雖具備年產(chǎn)50架的能力，但實際年交付數(shù)由于各種原因未能達成計劃目標(biāo)，至于C919更是需要較長的時間來理順供應(yīng)鏈和擴大產(chǎn)能。
對此，我國相關(guān)產(chǎn)業(yè)規(guī)劃部門也有著清醒的認(rèn)識：與波音空客在疫情暴發(fā)前年800架左右的交付量相比，國產(chǎn)大飛機的交付量仍顯不足，產(chǎn)能爬坡周期也相對較長。
商飛的生產(chǎn)能力與優(yōu)勢
對于C919的產(chǎn)能，目前沒有任何官方數(shù)據(jù)，僅在商飛總裝基地所處的臨港新片區(qū)的航空產(chǎn)業(yè)規(guī)劃中有明確提到C919在2025年具備年產(chǎn)50架的產(chǎn)能。
然而需要注意的是，這一份規(guī)劃是2021年8月公布的，在規(guī)劃公布后形勢又發(fā)生了很大的變化，必然導(dǎo)致規(guī)劃難以百分百執(zhí)行。例如，規(guī)劃中提到C919將在2021年底交付第一架飛機，而實際上第一架飛機將在2022年12月交付，也因此2025年能否達成年產(chǎn)50架C919的目標(biāo)還有待觀望。
總的來看，要實現(xiàn)產(chǎn)能快速爬坡，有這么幾個要點：人員、設(shè)備、廠房以及供應(yīng)鏈。其中最容易被外界觀察到的，莫過于廠房的基建以及供應(yīng)鏈的搭建。而C919未來產(chǎn)能的規(guī)模，也可以從商飛的生產(chǎn)基地規(guī)劃中窺見一斑。
商飛總裝基地規(guī)劃沙盤中的未來計劃
浦東總裝制造中心全貌
規(guī)劃廠房與現(xiàn)有廠房的對比
從規(guī)劃中來看，未來商飛的浦東制造基地將匯集ARJ21、C919及CR929三種機型的部裝與總裝車間。C919的部裝與總裝廠房規(guī)模將比現(xiàn)有增加三倍，同時ARJ21也將再增加一條總裝線。而CR929的生產(chǎn)線由于過于遠期且充滿變數(shù)，就略過不表了。若以2025年C919年產(chǎn)量達到50架是現(xiàn)有生產(chǎn)線滿負荷運轉(zhuǎn)的情況來計算，那么等商飛完成規(guī)劃中的C919部裝與總裝線建設(shè)后，計劃產(chǎn)能將達到年產(chǎn)200架。
200架的年產(chǎn)能對于中國航空工業(yè)而言是空前的，對以往的國產(chǎn)飛機來說，很多終其一生產(chǎn)量都沒有達到過200架。不過在我們看來已屬于極大飛躍的年產(chǎn)200架，對波音和空客來說只是其產(chǎn)能的幾分之一，也由此可以看到目前我們與AB兩架在生產(chǎn)能力上的巨大差距。
差距是客觀存在的，但不代表無法追趕，只要有著大量的確定訂單，那商飛自然可以豪邁地規(guī)劃生產(chǎn)線、擴充產(chǎn)能，上游供應(yīng)商也能一起信心十足地擴產(chǎn)。從這角度來說，珠海航展上宣布的300架訂單是個良好的開始。
除了浦東總裝制造基地之外，在C919的規(guī)劃中還有南昌總裝基地的規(guī)劃，并在今年為此成立了商飛(江西)飛機制造有限公司。
在C919的產(chǎn)業(yè)布局之中，江西南昌無疑占有重要的地位，試飛中心、交付中心與總裝廠都規(guī)劃在南昌航空產(chǎn)業(yè)園之中，并且試飛中心與交付中心也建設(shè)完成了。但目前尚未有南昌總裝線的基建動工新聞與相關(guān)規(guī)劃。
考慮到C919的早期生產(chǎn)階段必然會面臨不少技術(shù)問題，緊貼研發(fā)中心的浦東總裝基地便于解決這些問題，而南昌就不那么方便了。因此在C919浦東總裝線理順并且滿負荷運轉(zhuǎn)之前不急于進行南昌總裝線的建設(shè)，也是意料之中。
除了生產(chǎn)線之外，配套的供應(yīng)鏈的規(guī)劃建設(shè)也是確保產(chǎn)能的一大重點。
在商飛浦東總裝基地所處的臨港園區(qū)，為了給C919提供“門對門”的便利，減少大型機身件長途運輸所帶來的問題，進行了“2+X”規(guī)劃。“2”是兩個中心：商飛的大飛機生產(chǎn)與中航發(fā)商用航空發(fā)動機研發(fā)與生產(chǎn)；所謂的“X”，則是對兩個中心配套的產(chǎn)學(xué)研用聯(lián)盟。
從規(guī)劃中來看，包括五大產(chǎn)業(yè)集群：材料和結(jié)構(gòu)產(chǎn)業(yè)集群、動力安裝及裝備產(chǎn)業(yè)集群、管路線纜及內(nèi)飾內(nèi)設(shè)集群、機載系統(tǒng)集群（航電、飛控、電源、液壓等機載設(shè)備），以及通用航空集群。這些配套產(chǎn)業(yè)集群幾乎覆蓋了飛機從制造到交付的每一個環(huán)節(jié)，并且利用聚集優(yōu)勢極大地提升了效率。
兩個核心區(qū)分別是商飛與中航發(fā)商發(fā)基地，協(xié)同發(fā)展區(qū)則是配套的產(chǎn)業(yè)鏈
規(guī)劃中的大飛機產(chǎn)業(yè)園規(guī)模極為壯觀
如此密集的航空制造產(chǎn)業(yè)鏈規(guī)劃，帶來的優(yōu)勢是巨大的。
還是以波音蘭頓工廠為例，波音蘭頓工廠只是負責(zé)總裝，需要將組裝好的機身用火車?yán)教m頓工廠進行總裝，其中涉及運輸和裝卸問題。而若用規(guī)劃的“門對門”模式進行配套和生產(chǎn)，那生產(chǎn)物流可以大幅簡化，節(jié)省眾多運輸成本和時間成本。
如果臨港航空產(chǎn)業(yè)園按照規(guī)劃落地完成，那么上海浦東將成為世界最大的航空制造集群基地，產(chǎn)業(yè)鏈前后長度與規(guī)模將大于西雅圖這個美國航空制造基地（蘭頓工廠+艾弗萊特工廠），相當(dāng)于空客的圖盧茨+漢堡。在世界范圍內(nèi)，唯有莫斯科能在產(chǎn)業(yè)鏈的種類數(shù)量上與之相比，但莫斯科的規(guī)模與技術(shù)水平遠不如浦東。
一則意義重大的“小”消息
目前除了C919獲得生產(chǎn)合格證之外，還有一則消息不那么引人注目但意義也很重大——在11月29日，15名飛行員完成了T5測試并且C919獲頒AEG評審報告。
先說T5測試。
T5測試這個縮寫看著簡單但全稱卻很長：飛行標(biāo)準(zhǔn)化委員會型別等級訓(xùn)練規(guī)范測試。說白點，就是飛行員在完成了T5測試后就具備了C919的飛行資質(zhì)，獲得了C919的“駕照”。
第一批通過T5測試的飛行員里有東航的飛行員也有商飛的飛行員，這代表著首批執(zhí)飛C919商業(yè)航班的飛行員就在這些首批獲得型別資質(zhì)的飛行員中。而除了飛行員獲得“駕照”之外，這也代表著C919的訓(xùn)練體系和規(guī)范以及局方的檢查標(biāo)準(zhǔn)通過了審批，可以批量訓(xùn)練飛行員改型C919。
而T5測試只是AEG審定中的一部分——AEG審定也即航空器評審。
一款新飛機不僅要在設(shè)計及生產(chǎn)體系等方面獲得監(jiān)管機構(gòu)的批準(zhǔn)，其機組資質(zhì)及機組培訓(xùn)體系、飛機保障及維修體系和飛機運行體系也都需要經(jīng)過監(jiān)管機構(gòu)的評審，要全部通過后才能將飛機投入使用。
仍以波音737MAX為例，由于737MAX在局方的復(fù)飛適航審批中要求對飛行員進行重新培訓(xùn)，因此737MAX要重新進行AEG審定，得通過了AEG審定之后航空公司才能運行737MAX。這放在C919上也是同樣的，得在AEG審定中證明自己有能力運行及保障飛機的運作，局方才會允許載客飛行。
也因此，伴隨著T5測試與AEG審定通過，C919已經(jīng)掃清了交付并執(zhí)行航班的最后障礙，隨時可以將首架飛機交付東航這個首發(fā)用戶。若不出意外，在本月內(nèi)就將進行正式交付，成為中國航空發(fā)展史上的一個重要里程碑。
