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Audi E-tron 和 Taycan 這兩臺車在做工程設計中，有很多地方是很相似的。一個是 400V、一個是 800V，具體我們來看一下有哪些具體的差異?？傮w來說，這兩臺車在很多地方都是相似的，特別是控制結構、功能分配。我們在后續(xù)的 MEB 系統架構上能看到很多的地方是演進的。主要的差異是把充電機的功能大部分都移植到 ICAS1，在 ICAS1 里面把 VCU 的很多的功能多拿了過去。
01.E-tron 的充電系統設計
如下圖所示，E-tron 的整體的設計也是從充電接口開始到充電機，交流部分通過這個輸入轉接合并連接在一起，這個可以兼容交流、直流分離和合在一起的方案，通過這個分配器進行連接映射。直流部分直接輸入到電池系統里面去（圖 2 的 DC positive 和 DC negative），如下所示。
圖 1 E-tron 的充電連接配置示意圖
如上所述，這里的充電管理功能也是完全交給充電器來完成，這個好像是大眾之前的管理，車載充電機演變?yōu)橐粋€管控終端，同時可以兼容 11kW 和 22kW 的方案，通過 2 個組合使用。
圖 2 高壓系統拓撲連接
大眾有一個延續(xù)的特征，就是把電池、充電管理、DCDC 和熱管理系統（有一個中央的熱管理模塊）分成一組，然后把驅動系統前后兩個橋和其他系統組合在一起。為了更好的管理充電門的特征，車載充電機和車門采用了 LIN Bus 進行連接。
圖 3 E-tron 的充電控制邏輯
這里討論一個實際的問題，我覺得采用 LIN 這樣的器件智能化的大邏輯是對的，大眾這套 BEV 的控制邏輯最大的問題是保留了諸多的子網，分得太細。關于 E-tron 的網絡架構和之前展示的 PPE 的架構圖，我們后續(xù)可以單獨來討論。
02.Taycan 的充電設計
如下圖所示，Taycan 的設計和 E-tron 的設計是有一些相似的。
1） Taycan 具有一個 Combo 的直流接口，這個可以替換成 Chademo 和國標，直流直接輸入出到高壓助力器，可以支持 400V 輸入和 800V 輸入兩種規(guī)格
2） Taycan 把交流端的接口獨立出來了，單獨連接到高壓充電器上
圖 4 Taycan 的系統控制
在這樣的控制邏輯里面，等于 BMS 是完全不用管充電的，整個充電管控的工作是全部交給高壓充電機來做的，包括直流部分也是通過高壓協調器（HPC）檢查實際電壓來調度 400V=>800V 的控制，或者是直通模式來控制整個充電過程。如下圖所示:
圖 5 Taycan 的充電管理過程
因此我們可以看到高壓充電器是連接不同充電接口，包括 PWM、CAN 甚至是 PLC 通信的單元，然后通過它對外部進行轉換之后整體在內部的 Hybrid CAN 上進行控制。由于 Taycan 的 Electrical 部分的材料還沒有看到，猜測這套系統其實和奧迪在很多地方也是相似的，某種意義上，Taycan 和 E-tron 的差異，主要是 400V/800V 中有個升壓器，其他的充電部分在控制結構，每個部件的功能分配都是一樣的。
圖 6 Taycan 的電壓轉換
小結：其實從上面兩個例子來看，Taycan 和 E-tron 都是從之前的 PHEV 傳統車型的架構轉化過來的，對于高壓部件在軟件上面有挺多的要求，而隨著進入 MEB 和 PPE 時代，很多的控制功能都被域控制器所接管，單個高壓部件的軟件部分要求就逐步降低了
