中國造船業(yè)的潑天富貴，來了

文?| 胡墨，編輯?| 楊旭然

繼航運(yùn)業(yè)受到更多市場關(guān)注之后，中國造船業(yè)也迎來了更多聚光燈的照射。

中國造船業(yè)的龍頭企業(yè)中國船舶，發(fā)布了上半年業(yè)績大幅預(yù)增的公告。這似乎表明繼下游航運(yùn)板塊的持續(xù)火熱之后，上游造船業(yè)也將迎來自己的春天。

事實(shí)也的確如此，目前多家造船廠的國內(nèi)外的訂單越積越多，部分船廠訂單已經(jīng)排到了2028年。根據(jù)統(tǒng)計(jì)，目前中國造船業(yè)訂單交付量、在手訂單量、新簽訂單量已經(jīng)實(shí)現(xiàn)連續(xù)14年位居世界第一。

船舶工業(yè)和汽車工業(yè)類似，都是工業(yè)制造能力的集大成者。同時(shí)，造船業(yè)更意味著一個(gè)國家對于海洋資源的掌控能力。但和其他絕大多數(shù)制造業(yè)一樣，最終能夠在這場全球工業(yè)競爭中勝出的，仍然是中國。

新周期

這一輪造船周期會(huì)更持久。

根據(jù)中國船舶發(fā)布的業(yè)績預(yù)增公告，今年上半年公司實(shí)現(xiàn)歸母凈利潤13.5億-15億，同比增加144%-171%；實(shí)現(xiàn)扣非凈利潤11.2億-12.7億，相比去年同期虧損的11.7億元，有了大幅好轉(zhuǎn)。

這份業(yè)績預(yù)告的重要意義在于，自2020年下游海運(yùn)股強(qiáng)勢上漲后，大家似乎看到了上游造船廠步入新周期的時(shí)間窗口。

2020年，全球貨運(yùn)需求不均衡，運(yùn)費(fèi)集中上漲，航運(yùn)市場價(jià)格一度高漲。但當(dāng)時(shí)由于特殊時(shí)期，各方對于運(yùn)費(fèi)上漲的態(tài)度謹(jǐn)慎，下游的繁榮并沒有及時(shí)傳導(dǎo)至上游造船廠環(huán)節(jié)。比如在2022年，在運(yùn)費(fèi)保持高位的情況下，中國船舶當(dāng)年承接民品船舶訂單70艘/450.77萬載重噸，較2021年的132艘/1211.17萬載重噸反而發(fā)生大幅下降。

以中國船舶為代表的上游造船業(yè)的繁榮，不僅僅源于下游運(yùn)費(fèi)上漲，更是多重因素疊加的結(jié)果——這些因素給予了整條產(chǎn)業(yè)鏈以更大的信心。

大周期的角度來看，從1886年到2020年，世界船舶制造業(yè)一共有6次大周期，平均每個(gè)周期大概持續(xù)二十年左右。在每個(gè)大周期中，基本會(huì)包含7~15年的中周期和3~4年的小周期。

之所以會(huì)產(chǎn)生周期，根本原因在于產(chǎn)能的錯(cuò)配，貿(mào)易增長而運(yùn)力不夠時(shí)，就會(huì)帶動(dòng)上游造船業(yè)的繁榮，當(dāng)貿(mào)易下滑時(shí)，造船業(yè)也會(huì)面臨產(chǎn)能過剩的問題。并且由于新船建造從開工到下海需要1~2年的時(shí)間，因此運(yùn)費(fèi)走高的時(shí)候，船東未必會(huì)積極下單，因?yàn)榇瑬|并不一定會(huì)下注兩年之后運(yùn)費(fèi)還會(huì)維持在高位。

從供給端來看，2008年金融危機(jī)之后，大量船廠關(guān)停倒閉。截至去年，全球活躍船廠數(shù)量為337艘，僅為高峰時(shí)期2008年1022艘的33%，產(chǎn)能大幅收縮。從需求端來看，根據(jù)Clarkson的數(shù)據(jù)顯示，2023年12月，全球商船船隊(duì)平均船齡達(dá)到13.7年，是2009年以來的最高水平，下游存在明確的更新?lián)Q代需求。

再加上近年來下游船東現(xiàn)金流狀況普遍良好，疊加環(huán)保政策趨嚴(yán)，行業(yè)壁壘提高，這些因素都會(huì)讓造船業(yè)的新一輪周期更加持久。

最受益

本輪周期的最大受益者。

由于造船產(chǎn)業(yè)具有人力密集型、技術(shù)密集型、資本密集型的特征，其產(chǎn)研遷移路徑一方面遵循了由制造業(yè)成本國家向低制造業(yè)成本國家轉(zhuǎn)移的規(guī)律，另一方面，對于一國的制造業(yè)基礎(chǔ)、技術(shù)基礎(chǔ)和資本基礎(chǔ)都提出了非常高的要求。

縱觀船舶產(chǎn)業(yè)的發(fā)展歷史，從歐洲到日本、韓國，再到中國，都符合這一規(guī)律。

19世紀(jì)末，英國是不折不扣的造船大國。作為工業(yè)革命的發(fā)源地，英國抓住了蒸汽船時(shí)代迸發(fā)的機(jī)遇，當(dāng)時(shí)世界上一度有六成以上的船舶都是由英國生產(chǎn)。

1956年，日本憑借良好的工業(yè)基礎(chǔ)，以及和西方世界之間的密切合作，抓住了巨型油船崛起的時(shí)機(jī)，成為國際造船業(yè)的中心地區(qū)。

而下一個(gè)全世界造船中心韓國同樣位于東亞，同樣與歐美制造業(yè)的轉(zhuǎn)移有密切關(guān)系。上個(gè)世紀(jì)70年代，在美國資本的支持下，韓國開始推行重工業(yè)政策，造船業(yè)是重點(diǎn)扶持的對象，韓國政府為現(xiàn)代集團(tuán)等企業(yè)供了巨額的資金支持、低息貸款政策和出口補(bǔ)貼。

到2000年，韓國造船量的全球市占率達(dá)到43%，接替了日本成為了新的全球第一大造船國，造船業(yè)至今也仍然是韓國的支柱產(chǎn)業(yè)之一，產(chǎn)能規(guī)模在全球舉足輕重。金融危機(jī)之后，韓國的產(chǎn)業(yè)政策偏重于提升技術(shù)，造船業(yè)也開始向以LNG運(yùn)輸船為代表的更高技術(shù)船舶發(fā)展，至今這些高端船舶的制造水平長期領(lǐng)先全球。

中國造船工業(yè)體系的市場化，源于改革開放初期“引進(jìn)國外先進(jìn)技術(shù)，船舶出口打進(jìn)國際市場”的思路。以中國船舶集團(tuán)為代表的國有造船體系，在中國市場上，長期扮演著重要角色。

根據(jù)工信部的最新數(shù)據(jù)，中國造船業(yè)三大指標(biāo)——包括?造船完工量、?新接訂單量和?手持訂單量，已實(shí)現(xiàn)連續(xù)14年位居世界第一，成為全球唯一一個(gè)三大指標(biāo)實(shí)現(xiàn)全面增長的國家。

中國造船業(yè)之所以能夠持續(xù)領(lǐng)先，在于中國造船業(yè)的技術(shù)提升、響應(yīng)速度以及高性價(jià)比策略。

技術(shù)的進(jìn)步，讓中國的造船廠逐步開始涉及更高技術(shù)含量的船種，如豪華游輪、特種船只，LNG運(yùn)輸船等等。

在響應(yīng)速度方面，中國制造業(yè)企業(yè)保持了世界一流水平。央視網(wǎng)曾經(jīng)報(bào)道過，某造船廠為了趕工加班，即便在春節(jié)時(shí)間，依舊有50%的工人到崗，在春節(jié)結(jié)束后實(shí)現(xiàn)100%返工。中國造船廠憑著工程師們的拼搏，對全球造船需求訂單形成了極快的響應(yīng)速度，搶到大量海外訂單。

最后，中國造船廠的高性價(jià)比策略也是整個(gè)產(chǎn)業(yè)持續(xù)增長的重要原因。這里要注意一點(diǎn)，所謂高性價(jià)比策略并不是依靠廉價(jià)勞動(dòng)力形成低成本、低售價(jià)——根據(jù)職友集的數(shù)據(jù)，2024年中國造船工程師的工資較去年上漲已有40%。

中國造船業(yè)在成本端形成的優(yōu)勢，主要來源于來自政府的稅收優(yōu)惠、技術(shù)創(chuàng)新獎(jiǎng)勵(lì)，和大量訂單帶來的規(guī)模效應(yīng)，以及成熟完備的供應(yīng)鏈體系，這些是全球絕大多數(shù)國家所不具備的優(yōu)勢。

截至去年年底的新接訂單中，日本造船業(yè)持續(xù)萎縮，數(shù)據(jù)已經(jīng)連續(xù)多年下滑，韓國也出現(xiàn)了小幅下滑，整體接單規(guī)模已經(jīng)多年停滯不前，只有中國自2018年以來保持著強(qiáng)勢增長。

掌控力

加強(qiáng)國家對海洋資源的掌控力度。

二戰(zhàn)后，有越來越多的國家意識到，造船業(yè)對于經(jīng)濟(jì)發(fā)展有著強(qiáng)大的拉動(dòng)作用，能夠帶動(dòng)鋼鐵、有色金屬、機(jī)械等數(shù)十個(gè)行業(yè)的發(fā)展，供應(yīng)鏈?zhǔn)种L，甚至被稱為“綜合工業(yè)之冠”。

更重要的一方面，對于一個(gè)國家來說，造船實(shí)力意味著對海洋資源——包括漁業(yè)資源、航運(yùn)資源乃至全球經(jīng)濟(jì)貿(mào)易合作權(quán)利的掌控。

在近幾年中國汽車的出海進(jìn)程中，造船業(yè)與海洋資源應(yīng)用的價(jià)值和重要性被體現(xiàn)得淋漓盡致。

中國汽車出口量飛速提升，但船運(yùn)卻成為了“卡脖子”環(huán)節(jié)：運(yùn)費(fèi)飆升，一船難求，海外航運(yùn)企業(yè)要求苛刻，成為中國汽車出海面臨的現(xiàn)實(shí)困境，一些車企不得不開始自己買船。

據(jù)克拉克森研究統(tǒng)計(jì)，從2020年8月到2023年5月，6500標(biāo)準(zhǔn)車位汽車運(yùn)輸船一年期租金已經(jīng)從1萬美元/天飆升至10.5萬美元/天，在巔峰時(shí)期甚至租金達(dá)到了11萬美元/天，不到三年的時(shí)間里上漲了十倍有余，明擺著要切走中國汽車的大量利潤。

意識到航運(yùn)規(guī)模對于中國商品出口利潤的影響，目前中國三家央企正開啟龐大的造船計(jì)劃：其中，中國遠(yuǎn)洋海運(yùn)集團(tuán)計(jì)劃新增約100艘大型散貨船、油輪、多用途雜貨船等船舶運(yùn)力；招商局集團(tuán)旗下的航運(yùn)板塊計(jì)劃新增約100艘大型散貨船、油輪、LNG船等船舶運(yùn)力；國家能源投資集團(tuán)旗下的航運(yùn)公司也計(jì)劃大幅擴(kuò)張運(yùn)力，以散貨船為主。

這種“國貨國運(yùn)”的戰(zhàn)略意味著，中國商品的全球運(yùn)輸能力，必須掌握在中國自己手中，否則必然會(huì)反復(fù)出現(xiàn)通過高運(yùn)費(fèi)收割中國制造利潤的情況。

甚至，海外航運(yùn)公司和船東會(huì)通過包括“共同海損”等各種方式，將船只航運(yùn)相關(guān)風(fēng)險(xiǎn)轉(zhuǎn)嫁到商品所有者身上。由于中國是目前全球第一大商品制造國和貿(mào)易國，顯然這對于中國制造業(yè)企業(yè)來說意味著巨大的潛在風(fēng)險(xiǎn)。

以及，海外航運(yùn)公司正在進(jìn)行新一輪的整合，以地中海航運(yùn)（MSC）在全球范圍內(nèi)瘋狂擴(kuò)張運(yùn)力規(guī)模為代表，全球海運(yùn)能力趨于集中，這對于提升航運(yùn)價(jià)格來說非常有效。

種種跡象表明，此前由歐美日新等國家主導(dǎo)的航運(yùn)格局，正在制約著更多中國商品走向世界的步伐。中國已經(jīng)到了一個(gè)必須由自己掌控航運(yùn)能力、掌控航運(yùn)定價(jià)權(quán)的歷史節(jié)點(diǎn)。

為此，建造更多大型、先進(jìn)技術(shù)的貨運(yùn)船舶，對于中國經(jīng)濟(jì)來說勢在必行，整個(gè)中國造船業(yè)也因此面臨著歷史級的機(jī)遇期。

寫在最后

造船業(yè)的巨大價(jià)值毋庸置疑，這并非是一個(gè)傳統(tǒng)的、代表落后生產(chǎn)力的制造業(yè)行業(yè)。相反，這塊肥肉時(shí)時(shí)刻刻在被其他國家盯著，中國造船業(yè)的經(jīng)營與發(fā)展，在未來仍將面對來自外部的長期壓力。

在剛剛過去的第一季度，韓國官方的數(shù)據(jù)顯示，今年的前三個(gè)月韓國造船業(yè)獲得了136億美元訂單，同期中國的訂單額126億美元，在季度數(shù)據(jù)上略微超過中國。

目前中國造船業(yè)在三大指標(biāo)上均為世界第一，但是在高端船型領(lǐng)域較韓國仍有一些差距。未來中國造船業(yè)想要進(jìn)一步攀登高端水平，擴(kuò)大市場份額，那勢必會(huì)與韓國之間產(chǎn)生更加激烈的競爭。

同時(shí)，在傳統(tǒng)和低價(jià)船型方面，中國也會(huì)面臨來自勞動(dòng)力成本更低國家的挑戰(zhàn)。特別是越南，如今已成長為世界第四造船大國，前不久“長明夢01號”下水，該船是越南有史以來本土制造的最大散貨船，象征著一定的技術(shù)實(shí)力。

《巨潮 WAVE》判斷，中國船舶產(chǎn)業(yè)已經(jīng)完成了足夠的技術(shù)儲(chǔ)備和產(chǎn)業(yè)鏈基礎(chǔ)，在國際政治經(jīng)濟(jì)演變的作用下，正進(jìn)入到全面的爆發(fā)期，因此本輪造船周期將有足夠大的持續(xù)性和價(jià)值創(chuàng)造能力。

在周期因素之外，整個(gè)造船業(yè)的升級仍會(huì)繼續(xù)推進(jìn)，畢竟探索乃至征服海洋，釋放海洋資源的潛力，始終是人類社會(huì)的終極課題之一，從來不會(huì)僅從經(jīng)濟(jì)視角去衡量。