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文 |?鄧雨潔?王靜儀，編輯 | 施智梁
政治上，要突破歐洲三巨頭壟斷；經(jīng)濟上，要讓1個造船業(yè)帶動產(chǎn)業(yè)集群發(fā)展，中國也有龐大的郵輪消費潛力
站在這艘白色巨輪前，人很難不感覺到自己的渺小。
對比實在是太鮮明了——船長323.6米，相當于埃菲爾鐵塔橫在海面；高72.2米，相當于24層的高樓佇立岸邊；船上有客房2125間，可容納乘客5246人、近1300名船員，是一座不折不扣的“海上城市”。
當目光落在船身懸掛的標語，“中國人的郵輪夢想從這里啟航”，渺小感很快被驕傲和自豪所擊碎，一種更宏大的海洋夢想和家國情懷奔涌心間。
這就是“愛達·魔都號”，中國制造的第一艘大型郵輪，耗時8年完成，合同造價超過50億元。2024年1月1日，愛達·魔都號從上海吳淞口國際郵輪港啟航，商業(yè)運營從此揭幕。自此，最低不過2000多元，乘客就可以坐上中國造的大郵輪，遠洋出海。
心潮澎湃之余，問題隱隱浮現(xiàn)：中國為什么要做國產(chǎn)大郵輪？
乍看之下，這似乎不該是一個問題，中國已經(jīng)有了自己的高鐵、航母和飛機，大國重器的隊列越來越長，擁有自己的大型郵輪也是應有之義。這不僅是工業(yè)能力的體現(xiàn)，也是民族情感的寄托。
但細細看來，郵輪并不屬于中國人的日常生活——疫情前每年乘坐郵輪的中國人次近五百萬，14億中國人大多數(shù)都沒有體驗過這項小眾的出行方式。
大型郵輪的技術(shù)難度也極高，中國此前沒有相關(guān)經(jīng)驗。國產(chǎn)首艘大型郵輪總設(shè)計師、上海外高橋造船有限公司總經(jīng)理陳剛告訴出行一客(ID:carcaijing)，中國選擇了更加穩(wěn)妥的方式，國產(chǎn)大郵輪最終確定了一條“引進、消化、吸收再創(chuàng)新”的路線。
對于這項國之重器，有人質(zhì)疑“造不如買，買不如租”，也有人質(zhì)疑“郵輪不是必需品，僅僅是高端豪華的時尚產(chǎn)業(yè)”，中國為什么賠本也一定要建造自己的大郵輪？
答案藏在一句提議和一串數(shù)字里。
01、突破歐洲三巨頭壟斷
世界上能夠建造大型郵輪的國家并不多，即使美國也不行，如今中國是少數(shù)歐洲之外擁有這項能力的國家。
大型郵輪被認為是全球最復雜的單一機電產(chǎn)品，融合了先進裝備制造業(yè)和現(xiàn)代服務(wù)業(yè)，屬于典型的高端裝備。
豪華郵輪的制造重地在歐洲，尤其被德國邁爾集團（Meyer）、法國大西洋造船廠（Chantiers Atlantique）和意大利芬坎蒂尼集團（Fincantieri）三大巨頭壟斷。
得益于地中海和大西洋的海洋文化，歐洲的船舶歷史悠久，積累深厚。以德國工業(yè)4.0時代的典型代表邁爾集團為例，自1751年從小木船造起，到1874年開始造鐵船，交付過客渡輪、滾裝渡輪、液化氣船、集裝箱船等多種類型的船舶，1985年正式進入豪華郵輪時代，并在激烈的市場競爭中存活下來，成為國際聞名的豪華郵輪專業(yè)制造商。
據(jù)英國造船和海運動態(tài)分析機構(gòu)克拉克森（CLARKSON）截至2023年10月初的統(tǒng)計，有超過90%的中大型郵輪（5萬總噸以上）訂單都握在三大巨頭手中。
壟斷就意味著風險，總有人會發(fā)起挑戰(zhàn)，日本是重要力量。
日本三菱重工是首個進軍郵輪制造的亞洲船廠，2000年承接了2艘大型郵輪訂單，但由于建造經(jīng)驗不足，其中一艘郵輪在建造過程中發(fā)生火災被燒毀，損失慘重，另一艘不得不轉(zhuǎn)到芬蘭馬薩船廠建造。
十年后，日本三菱重工卷土重來。2011年，它再次拿下2艘大型郵輪訂單，但由于國際規(guī)范調(diào)整，導致建造過程中不得不進行大幅修改，加之船東和船廠的意見分歧，工期一拖再拖。兩艘郵輪讓三菱重工損失超20億美元，在2016年直接宣布放棄10萬噸以上的豪華郵輪建造業(yè)務(wù)。
歐洲之外，究竟誰能摘取這顆造船業(yè)的明珠？這一次，中國向大型郵輪發(fā)起挑戰(zhàn)。
中國造船業(yè)歷史悠久，源遠流長，也曾創(chuàng)下鄭和七下西洋的輝煌，但近現(xiàn)代的炮火讓船舶工業(yè)奄奄一息。新中國成立后，造船業(yè)從廢墟中重建，涌現(xiàn)出江南造船廠、大連造船廠等一批本土造船企業(yè)。不過，遠洋運輸船舶仍依靠國外租借，原江南造船廠總工程師沈劦說：“為什么我們不能自己造？”
1958年11月，我國第一艘萬噸級遠洋貨船“躍進”號在大連造船廠建造，這艘船采用的是從蘇聯(lián)引進的成套設(shè)計圖紙和設(shè)備材料。積累了一定經(jīng)驗后，中國船舶工業(yè)開啟了自力更生的道路，“東風”號是中國人首次嘗試自行設(shè)計、建造，且全部采用國產(chǎn)設(shè)備的首艘萬噸級遠洋船。
改革開放以來，中國船舶工業(yè)邁開步伐。2007年，我國船舶工業(yè)全年承接新船訂單突破1億噸大關(guān)，成為世界造船史上首個年接單量突破億噸大關(guān)的國家。2008年，自主建造大型液化天然氣（LNG）船“大鵬昊”號，2012年，交付中國第一艘航空母艦，摘取世界造船業(yè)三顆“皇冠上的明珠”之二，只剩下大型郵輪。
陳剛對出行一客(ID:carcaijing)表示，日本主要走自主設(shè)計、自主建造路線，但郵輪建造的復雜程度和難度超乎想象，失敗為后來者提供借鑒。通過對國際案例的研究以及與高鐵、國產(chǎn)飛機建造路徑的分析比對，中國選擇了更加穩(wěn)妥的方式，國產(chǎn)大郵輪最終確定了一條“引進、消化、吸收再創(chuàng)新”的路線。
2018年底，中船集團與美國嘉年華集團、意大利芬坎蒂尼集團正式簽署中國首艘國產(chǎn)大型郵輪建造合同，通過直接購買芬坎蒂尼集團的設(shè)計圖紙，開啟了國產(chǎn)大郵輪的引進之路。
2019年1月，開始詳細設(shè)計；3月，簽訂首個采購合同；7月，生產(chǎn)設(shè)計開始，隨后陸續(xù)開工，2020年11月，首個總段總組結(jié)束，郵輪正式下塢。2021年到2022年快馬加鞭，聚焦搭載、舾裝、背景和內(nèi)裝進行建造，并完成多輪測試。2023年6月，郵輪出塢；7月，完成首次試航；9月，完成完工試航；11月4日，國產(chǎn)大郵輪正式命名交付。
建造方上海外高橋造船有限公司工作人員劉佩對出行一客(ID:carcaijing)說：“今年的兩次試航都非常順利，所有檢驗項目都得到了認可。其實按照合同來講是12月底交船，但我們提前完成了?！?/p>
國產(chǎn)大郵輪愛達·魔都號的正式交付，標志著中國成為德國、意大利、法國、芬蘭之后，第五個能建造大型郵輪的國家，也是能同時建造航空母艦、大型液化天然氣運輸船、大型郵輪的國家，成功摘取全球造船業(yè)“皇冠上三大明珠”。
02、1個造船業(yè)帶動產(chǎn)業(yè)集群發(fā)展
如果說突破歐洲封鎖，是中國發(fā)展國產(chǎn)大郵輪的歷史使命，對產(chǎn)業(yè)鏈的帶動作用，則是一筆劃算的經(jīng)濟賬。54億元造價背后，隱藏著一條龐大的產(chǎn)業(yè)鏈。
業(yè)界公認，郵輪具有1：14的帶動效應，即1元的建造端的投資帶動郵輪經(jīng)濟14元的產(chǎn)出，包括機械制造、材料、電氣自動化、旅游、餐飲、酒店、房地產(chǎn)等。僅按照54億元的首艘船造價來算，就有756億元的溢出效應，國產(chǎn)大郵輪帶動了價值近千億元的產(chǎn)業(yè)鏈。
以往郵輪是典型的過路經(jīng)濟，郵輪運營收入沒有真正留在中國。外國公司覺得市場好就來，不好就馬上撤走，當真正把郵輪產(chǎn)業(yè)落在中國，就會發(fā)現(xiàn)它的意義遠不止那么簡單。愛達郵輪對出行一客(ID:carcaijing)表示：“郵輪產(chǎn)業(yè)鏈長，從設(shè)計建造、供應鏈體系、人才培養(yǎng)到郵輪運營，能夠推動就業(yè)、船供體系建設(shè)、港口配套設(shè)施和服務(wù)提升、當?shù)芈糜伟l(fā)展等整個生態(tài)系統(tǒng)的建設(shè)和發(fā)展，對經(jīng)濟的貢獻很顯著。”
以“愛達·魔都號”上的地毯為例，約有7萬平方米的空間要鋪設(shè)地毯，相當于3個五星級酒店的鋪設(shè)量。上海外高橋造船有限公司郵輪項目部部長吳曉源介紹，郵輪上的地毯要求很高，比如，防火耐火性能、抗壓回彈效果、絨毛顆粒度以及腳感舒適度等均有要求，地毯跟周邊界面的接口處理也有講究。目前地毯是全進口的，但隨著郵輪建造的落地，國內(nèi)相關(guān)的制造配套能力完全可以發(fā)展起來。此外，包括餐廳區(qū)域的廚具、客房的床品等都是同樣的道理。
郵輪采用中國供應鏈或許不難，但真正的目標是保證低成本、高質(zhì)量的供應。陳剛以船上的椅子為例，海外供應商的報價是300歐元一張，要價不菲，于是公司找到一家有資質(zhì)的中國供應商，對方居然報價300歐元，因為阻燃面料需要從海外進口，而且生產(chǎn)規(guī)模小，成本降不下來。
“歐洲已經(jīng)形成圍繞德國、意大利和法國三大郵輪建造巨頭的本土郵輪產(chǎn)業(yè)園和郵輪小鎮(zhèn)，設(shè)計方、工程總包商、供應商的產(chǎn)業(yè)集群效應凸顯。未來在中國也要以總裝廠去支撐整個產(chǎn)業(yè)集群的本土化，不這么做，成本必然下不來?！标悇傊毖?。
陳剛說，打造產(chǎn)業(yè)集群是未來的發(fā)展方向，也是外高橋造船作為鏈主企業(yè)的使命和責任，如果能帶動郵輪建造產(chǎn)業(yè)鏈生根發(fā)芽，不僅會降低建造成本，也會形成產(chǎn)業(yè)輻射效應。
2022年8月，工業(yè)和信息化部等五部委發(fā)布加快郵輪游艇裝備及產(chǎn)業(yè)發(fā)展的文件，提出6方面19項意見，從制造、供應、消費、人才和財政等多個領(lǐng)域鼓勵郵輪產(chǎn)業(yè)鏈發(fā)展，大力推動郵輪旅游。
中歐國際工商學院院長、上海國際郵輪經(jīng)濟研究中心主任、首席研究員汪泓對出行一客(ID:carcaijing)闡述了對郵輪全產(chǎn)業(yè)鏈戰(zhàn)略的規(guī)劃：在產(chǎn)業(yè)鏈上游推動國產(chǎn)大型郵輪設(shè)計建造，打造國際郵輪科研創(chuàng)新中心、先進制造業(yè)中心，培育郵輪建造工程總包能力，建設(shè)國際郵輪維修改造基地；在產(chǎn)業(yè)鏈中游通過持續(xù)推動郵輪口岸通關(guān)便利化、鼓勵運營新一代節(jié)能環(huán)保型郵輪、打造國際郵輪海事服務(wù)中心等方式全力提升郵輪運營服務(wù)能力；在產(chǎn)業(yè)鏈下游重點強化郵輪配套服務(wù)產(chǎn)業(yè)發(fā)展，提升消費、服務(wù)貿(mào)易、郵輪公共文化、郵輪金融等服務(wù)產(chǎn)業(yè)能級。
到2035年，郵輪對中國的產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟貢獻有望達到5500億元，上海工程技術(shù)大學黨委副書記、上海國際郵輪經(jīng)濟研究中心高級研究員史健勇說。
03、?中國將沖擊全球第一大郵輪市場
對于內(nèi)陸面積廣袤的中國來說，郵輪似乎是遙遠的。它存在于電影《泰坦尼克號》上，存在于神秘的大西洋上，但就是不在14億中國人的日常里，甚至很少有人在旅游時考慮豪華郵輪。
中國郵輪市場從2006年才開始培育，意大利歌詩達郵輪是最早進入中國的郵輪運營公司。隨后，皇家加勒比游輪、嘉年華郵輪集團、諾唯真郵輪、MSC意大利地中海郵輪等陸續(xù)進入中國市場。
按照國際郵輪經(jīng)濟發(fā)展規(guī)律，當一個國家或地區(qū)人均GDP達到6000至8000美元時，郵輪經(jīng)濟將迅速到來。中國人均GDP在2012年便超過了“郵輪經(jīng)濟”指標的底線，北京、上海、天津等一二線城市更早便具備了發(fā)展郵輪經(jīng)濟的基礎(chǔ)。
從絕對數(shù)值和中國14.12億的人口規(guī)模來看，郵輪在中國的滲透率低，相較其他旅游形式仍屬于小眾產(chǎn)品，但中國的郵輪市場已經(jīng)不容忽視。
中國市場的增長率也是驚人的。據(jù)出行一客(ID:carcaijing)梳理，自2012年至2019年，中國郵輪出游人次逐年遞增，增速迅猛，從66萬人次增加至近500萬人次。汪泓對出行一客(ID:carcaijing)表示，自2006年中國郵輪市場起步以來，郵輪游客量年均增長在40%以上。2006年-2017年中國郵輪產(chǎn)業(yè)從無到有，彎道超車，一躍成為僅次于美國的第二大郵輪市場。
到2035年，中國郵輪旅客年運輸量將達到1400萬人次，這是交通部、文旅部等十部門在2018年聯(lián)合印發(fā)的《關(guān)于促進我國郵輪經(jīng)濟發(fā)展的若干意見》中的規(guī)劃。
“按照人口基數(shù)和收入比，中國應該占全世界郵輪市場30%的份額，而現(xiàn)在的市場份額僅有占5-8%，中國郵輪市場尚有很大的挖掘潛力。”皇家加勒比郵輪亞洲區(qū)主席劉淄楠說，中國2035年的市場規(guī)模大致相當于2019年北美市場規(guī)模，屆時郵輪行業(yè)對中國經(jīng)濟的貢獻有望達到5500億元。
疫情導致中國郵輪業(yè)停擺三年，2023年開始復蘇。2020年1月29日，中國市場全面停航，直到2023年9月18日，交通運輸部出臺《關(guān)于做好全面恢復國際郵輪運輸有關(guān)工作的通知》，宣布中國全面恢復國際郵輪運輸。
劉淄楠表示，經(jīng)過十余年市場規(guī)模每年翻一番的高速發(fā)展，中國郵輪經(jīng)濟已初具規(guī)模。此輪行業(yè)復蘇后，市場規(guī)模保持每年20%的增速并非沒有可能。
“2024年是關(guān)鍵一年，我們預計2024年市場將恢復70%-80%，如果能達到，2025年會繼續(xù)反彈，甚至可以恢復到100%?！蓖翥鼘?em>出行一客(ID:carcaijing)說。
國產(chǎn)大郵輪愛達·魔都號也將于2024年元旦啟航，業(yè)內(nèi)普遍期待，國內(nèi)外大型郵輪的回歸，能推動中國郵輪市場的全面恢復和啟航。
中國人終于擁有了自己的國產(chǎn)大郵輪，未來郵輪產(chǎn)業(yè)的前路仍然漫長。
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