船舶電動化，“真火”還是“虛火”？

在鋰電池底層性能突破和技術(shù)創(chuàng)新升級推動之下，船舶領(lǐng)域成為動力電池應(yīng)用的下一個大型場景。

8月28日，楚能新能源發(fā)布自主研發(fā)的新一代船舶專用“320Ah”電芯。今年2月，楚能新能源就已宣布與湖北港口集團簽訂戰(zhàn)略合作協(xié)議，雙方將在新能源船舶、物流合作、綠色港口等領(lǐng)域展開全面合作。

截至目前，已有數(shù)十家主流電池廠相繼入局。今年以來，以寧德時代為代表的電池企業(yè)在船舶電動化方面更是動作頻頻，加碼船舶動力電池的布局。

早在2019年，寧德時代便與CCS武漢規(guī)范研究所簽署戰(zhàn)略合作協(xié)議，由此正式進入電動船舶市場；今年6月，寧德時代申請注冊多枚“時代電船”商標(biāo)，同時，蕪湖造船廠發(fā)生工商變更，奇瑞控股退出股東行列，新增寧德時代全資子公司問鼎投資等為股東。

億緯鋰能則在2016年船用動力電池獲得了中國船級社認證。今年7月5日，億緯鋰能再與安易控在船舶動力領(lǐng)域達成戰(zhàn)略合作，共同開發(fā)國際船舶動力電池系統(tǒng)。目前，其多款電芯產(chǎn)品已供應(yīng)給安易控集成系統(tǒng)方案。

7月，搭載中創(chuàng)新航船用電池產(chǎn)品的全球首制700TEU江海直達純電池動力集裝箱船順利下水。據(jù)悉，中創(chuàng)新航多船用電池產(chǎn)品覆蓋了163Ah、220Ah、230Ah、280Ah、305Ah、314Ah、320Ah等多款電芯、模組以及電池包系統(tǒng)。

比亞迪方面正與廣船國際展開船舶動力電池領(lǐng)域的合作。今年初，廣船國際接到了兩艘比亞迪汽車滾裝船的訂單，并與比亞迪成立了工作組，共同研究將比亞迪的電池產(chǎn)品應(yīng)用于電池混動滾裝船。

此外，根據(jù)企業(yè)官方消息，國軒高科在2020年3月獲首批3套船舶動力鋰電池系統(tǒng)訂單，宣告進入船舶市場；2021年4月，欣旺達獲得船級社認可證書，并將產(chǎn)品名稱命名為“蓄電池磷酸鐵鋰電池”。

誠然，在動力電池新能源汽車領(lǐng)域競爭白熱化的背景下，電動船舶市場顯然是一片藍海，增量市場不可小覷。

然而，業(yè)內(nèi)相關(guān)人士表示，電動船舶距離大批量應(yīng)用、真正實現(xiàn)市場化仍有很長一段路要走，至少還需要2-3年的時間。

“目前來看，電動船舶行業(yè)仍處于起步階段，電池企業(yè)與造船廠合作開展的項目大多數(shù)也都為試點項目，并未形成真正的商業(yè)化運營和生產(chǎn)?！睒I(yè)內(nèi)人士表示。

高工鋰電了解到，電動船舶市場化推進的痛點和難點主要在于三個方面。

其一，船舶本身應(yīng)用場景的需要對動力電池的性能提出了更高要求，高安全、長壽命、高能量密度等性能成為船舶電池的必然需求。

這意味著，一方面，在研發(fā)生產(chǎn)階段，電池企業(yè)需要從材料端和技術(shù)端不斷進行升級創(chuàng)新，提高電池的安全性、電池容量以及循環(huán)性，從而滿足電動船舶的場景需求。

據(jù)了解，中創(chuàng)新航電池產(chǎn)品基于安全失效的雙層功能保護設(shè)計，pack級分布式獨立熱失控排放等全生命周期安全與性能管理，適配船舶市場更高效經(jīng)濟、安全可靠的電動運行方案，滿足航運核心需求。

楚能新能源研發(fā)全新一代船舶專用320Ah電芯則通過正極方面優(yōu)化碳包覆技術(shù)、負極方面優(yōu)化焦原料組成、電解液添加特殊成膜添加劑等方式實現(xiàn)電芯性能提高與突破，達到使用壽命超過20年，全面解決安全痛點。

另一方面，由于對電池性能要求的嚴苛性，在認證階段電池企業(yè)也面臨更嚴苛的審核。

根據(jù)中國船級社（CCS）官網(wǎng)披露，目前CCS已向?qū)幍聲r代、中創(chuàng)新航、億緯鋰能、國軒高科、欣旺達、瑞浦蘭鈞、贛鋒鋰電、力神電池、鵬輝電源、楚能新能源等數(shù)十家電池企業(yè)發(fā)放了鋰電池相關(guān)產(chǎn)品型式認可證書。

但相關(guān)人士透露據(jù)悉，想要拿到CCS認證并不是容易，程序和流程都較為復(fù)雜，需要面臨覆蓋電芯、模組、BMS、電池包等每一個零部件的全面審核和認證。

其二，成本是制約電動船舶市場化的重要因素。雖然從長遠來看電動船舶運營成本更低，但在初期投資成本大，電池造價成本高。

據(jù)業(yè)內(nèi)人士介紹，船舶電動化成本按電池容量計算約為1度電2000至2500元，這意味著1兆瓦的電池容量成本達200萬到250萬元，收回電動化成本的時間為3到4年甚至4到5年。

由于電動船舶的初期投資較傳統(tǒng)船舶大大增加，極大限制了市場對于電動船舶的積極性。目前來看，船舶電動化仍處于政策驅(qū)動階段。

隨著國內(nèi)節(jié)能減排政策和“電動長江”工程的推動，內(nèi)航船舶市場電動化程度不斷加大，且向大型、長距離航線船舶領(lǐng)域不斷滲透。但要想真正實現(xiàn)電動船舶市場化，則需要在動力電池在成本計算上“跑贏”燃油機。

其三，與新能源汽車不同的是，傳統(tǒng)船舶向電動船舶過渡和替代需要更長時間。

一方面，造船本身就需要投入大量時間；另一方面，即使新船采購全面實現(xiàn)電動化，處理傳統(tǒng)船舶仍需要一定的過程。

由于船舶屬于重資產(chǎn)，無法做到立刻停止傳統(tǒng)船舶運營，而是需要等待傳統(tǒng)船舶被淘汰才能替換成電動船舶。

整體而言，電動船舶行業(yè)仍具有很大的增長潛力，船舶領(lǐng)域?qū)恿﹄姵氐氖袌鲂枨髮⒊掷m(xù)提升。據(jù)行業(yè)預(yù)測，到2027年全球電動船舶市場規(guī)模達108.2億美元（約合人民幣690億元）。

在船舶電動化的必然趨勢之下，率先布局的電池企業(yè)將先一步搶奪市場機遇，在實現(xiàn)電池技術(shù)升級、推進批量生產(chǎn)和市場化進程等方面更具備競爭優(yōu)勢。

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