56
昨天 Taycan 發(fā)布了，看到這個價格，我們都需要仔細(xì)問一下，為什么價格比之前披露的各種媒體猜測價格差這么多
備注：現(xiàn)在檢索正式發(fā)布的價格，我們可以得到這樣的信息：A Porsche executive revealed that the Taycan will like carry a starting price of €80,000 or around $92,500 based on current exchange rates. That said, top-spec versions of the Taycan aren’t going to come cheap, potentially reaching €200,000, or a little over $230,000.
1）電動汽車的價格體系用什么來衡量？
我們第一反應(yīng)這車高于預(yù)期價格，主要的問題還是我們衡量電動汽車的價格，一般的主要要素是續(xù)航里程（也會考慮電耗和實際的電池大小）、加速和充電速度，這些基本屬性是我們識別一個車是值得起這個價的核心要素。之前捷豹的 I-pace 和奧迪的 Etron，開局的情況已經(jīng)讓我們有了基線。這兩臺車開發(fā)周期很長，開始對標(biāo) Model S/X，但是在對價格更低的 Model 3 的時候，車輛到 SOP 以后消費者能自覺主動地判斷是否比特斯拉劃算。
當(dāng)然保時捷這車是對標(biāo) Roadster 的，價格自然不會特別低，這也就注定這車的消費群體的體量也和 Roadster 相似。實際上，我們一般比較的對象是 Model S 的性能版，在里程這個環(huán)節(jié)，有比較大的差異。
備注：這里的數(shù)據(jù)，很讓人費解，在風(fēng)阻系數(shù)還低的情況下，NEDC 的里程差異有 36%，這個差異我們只能從三電，特別是電池的 SOC 窗口和驅(qū)動系統(tǒng)效率幾個方向想想問題，考慮 Taycan 的 NEDC 和 WLTC 的差異很小，可能保時捷的工程師在這個兩檔變速箱上面做了取舍
根據(jù)這個保時捷的逆變器的數(shù)據(jù)來看，沒想明白這些能量損失在哪里？
2）保時捷的電池
根據(jù)保時捷的以下的信息，Taycan 的電池是由 LG 提供的 396 個電池(采用 390 模組，33 個模組內(nèi)含 12 個電芯，2P6S，單個電芯 64.6Ah)。如果我們仔細(xì)把這個 723V 電池（電壓范圍為 610-835V）和 16 個模組的 100kwh 的 Model S 的電池系統(tǒng)作比較，在開窗、電芯的一致性方面，在并聯(lián)容量大的系統(tǒng)下，電池系統(tǒng)需要留的余量，肯定是 Taycan 要多一些。
備注：之前姜兄有算過一致性，18650/21700 的優(yōu)勢在電芯并聯(lián)層面一致性的問題比較好的自己解決了，2P 的電芯就要顧忌容量的一致性。這里的差異可能是 2%-3%
在這一頁 PPT 里面，有一個重要的信息是，800V 的電池系統(tǒng)如果在 400V 充電樁上面充電。車內(nèi)自帶一個 50kW 的升壓器，可以通過選裝，改為 150kW 的充電器，也就是達(dá)到 400V Etron 的充電功率水平。直接通過 800V 充電樁充電則可以達(dá)到 270kW。
如果我們仔細(xì)對比 E tron 的電池系統(tǒng)設(shè)計，除了電壓不一樣以外，這兩個電池系統(tǒng)的設(shè)計理念基本一致，從熱管理、底部防護(hù)、結(jié)構(gòu)設(shè)計和電氣的布置。
3）充電
目前這算是 Taycan 最大的亮點，但是在國內(nèi)的充電樁上充，也是只能 50kW 來充，這就有賴于保時捷自己想辦法去建快充網(wǎng)絡(luò)了。
小結(jié)：目前三臺 90kWh 的歐系電動汽車，續(xù)航層面都不是特別如意，這里面有各種各樣的原因，因為每家車企為了自己的產(chǎn)品壽命和安全等內(nèi)在因素，總是多留一些余量，我們接下來看看大眾這個體系后續(xù)的產(chǎn)品情況吧，好像離我們的預(yù)期有點差距，特別是大眾投入了這么多人力物力以后
